Что известно про высокоскоростные железнодорожные магистрали: схема и сроки

(https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/1567507/pub_64eed032c6c93a41ebfc2113_64eed03ec6c93a41ebfc2c75/scale_1200)

Сейчас строится высокоскоростная железнодорожная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Её планируют открыть в 2028 году. А также хотят построить магистрали в Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Адлер и Минск.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — это выделенная железнодорожная линия, по которой ездят поезда со скоростью выше 200 км/ч. Таким образом, по этой магистрали до других городов получится добираться значительно быстрее.

Например, из Москвы в Санкт-Петербург можно будет доехать вдвое быстрее, чем сейчас, — за 2 часа 15 минут. А от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода вместо трёх часов можно будет доехать за полчаса.

Согласно текущим планам, власти хотят построить три магистрали:

ВСМ-1: Москва — Тверь — Великий Новгород — Санкт-Петербург.
ВСМ-2: Минск — Смоленск — Можайск — Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург.
ВСМ-3: Москва — Тула — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Туапсе — Адлер.
Также предполагается строительство ветки: Москва — Коломна — Рязань.

Поезда по ВСМ могут ездить со скоростью от 200 до 400 км/ч. Вероятно, по всей магистрали высокая скорость в 400 км/ч сохраняться не будет. На ВСМ могут быть отдельные участки, где поезда «Белый кречет» нового образца смогут ездить с максимальной скоростью. А также планируются ответвления в небольшие отдалённые города, например Псков и Выборг. На них поезда будут ехать медленнее.

Планируется, что поезда будут двух типов: «Стандарт» и «Бизнес». «Бизнес» — для повышенных классов обслуживания, «Стандарт» — для экономкласса, семейных и туристических тарифов. В них будет предусмотрен поворот кресел на 180 градусов, чтобы пассажиры могли сидеть лицом по ходу движения поезда. Выпуск первого поезда намечается на 2027 год.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/ZO7QMsbJOkHr_CET?sid=152109060149029897)

Высокоскоростные магистрали — наше будущее уже сегодня

ВСЖМ-1 Москва — Санкт-Петербург — это строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль для движения высокоскоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом. Протяженность дороги составит 680 км. Максимальная скорость - 400 км/ч. Магистраль будет иметь 13 пассажирских станций и 2 технические. Ожидаемый пассажиропоток — примерно 22,9 млн. человек в год. Открытие пассажирского движения по магистрали ожидается в 2028 году.

Экскурс в историю

1. Первые идеи о создании скоростной линии между двумя городами появились ещё в 1960-х годах. Для создания магистрали использовали самые современные технологии (на тот момент времени): бесстыковой путь из тяжёлых рельсов, специально спроектированные стрелочные переводы, системы релейной автоматической блокировки и т.п. Эксперимент удался, дорога Москва - Ленинград стала первой дорогой, на которой состав смог развить скорость более 160 км/ч.
2. Так как магистраль построенная в 60-х служила лишь в качестве эксперимента, то в 1978 году началась подготовка к созданию линии высокоскоростного движения пассажирских поездов Москва — Ленинград с проектной скоростью движения экспресс-поездов 200 км/ч. А также начались исследования с целью создания скоростных дорог в других регионах.
3. 1988 год. Утверждается государственная программа в ходе которой ВНИИЖТ обосновывают создание ВСМ. Далее вплоть до 1990 года Ленгипротранс составлял ТЭО проекта. Скорость составов на магистрали должна была достигать 350 км/ч.
4. 13 сентября 1991 - Борис Ельцин издает указ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Также образуется РАО «Высокоскоростные магистрали». Однако уже в июле 1998 года указ был отменён
5. В 2004 году министр транспорта Игорь Левитин предложил возобновить строительство ВСМ. Идею поддержал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
6. 16 марта 2010, после подписания 321-ого указа Президента РФ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» была проведена презентация ВСМ, где были озвучены её предполагаемые характеристики: длина — 660 км, время прохождения — 2,5 ч, скорость — до 400 км/ч. Строительство планировали начать в 2011 и закончить в 2017.
7. 27 мая 2013 президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга с 2014 до 2018 года. ВСМ Москва — Санкт-Петербург же была отложена на неопределённый срок.
8. В апреле 2019 года Владимир Путин поддержал предложение временно исполняющего обязанности губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и генерального директора «РЖД» Олега Белозёрова о возобновлении проектирования магистрали между двумя столицами. Строительство планировалось начать в 2021.
9. Строительство магистрали было запущено в марте 2024 года.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/Z3KgP0FMDRXSwgR6?sid=152109060149029897)

в России показали макет нового высокоскоростного поезда

Макет высокоскоростного поезда, способного конкурировать с «Сапсаном» и который будет ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, показали на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2025).

этот поезд будут собирать в Свердловской области на заводе «Уральские локомотивы», а одним из возможных его названий является «Белый кречет».

Эксплуатационная скорость нового поезда составляет 360 км в час, конструкционная скорость – 400 км в час. Состав будет включать восемь вагонов трёх класса обслуживания пассажиров: от экономического до бизнеса. Кроме того, предусмотрена детская игровая зона.

Речь идёт исключительно о тех компонентах, производства которых в РФ нет. В любом случае все эти поставки будут производиться из дружественных стран.

Сравнивать новый высокоскоростной поезд некорректно с «Сапсаном», в том числе потому что «Сапсан» развивает скорость только до 250 км в час. Также необходимо понимать, что новый поезд в принципе создаётся с нуля, включая все его компоненты».

Сейчас уже есть контракты на изготовление и поставку 43 таких поездов, добавила она. Первый поезд должен быть изготовлен на заводе в 2027 году.

Речь идёт исключительно о тех компонентах, производства которых в РФ нет. В любом случае все эти поставки будут производиться из дружественных стран.

«Сравнивать новый высокоскоростной поезд некорректно с «Сапсаном», в том числе потому что «Сапсан» развивает скорость только до 250 км в час. Также необходимо понимать, что новый поезд в принципе создаётся с нуля, включая все его компоненты».

Сейчас уже есть контракты на изготовление и поставку 43 таких поездов, добавила она. Первый поезд должен быть изготовлен на заводе в 2027 году.

Стоит отдельно отметить, что данный подвижной состав будет курсировать на специальной высокоскоростной железнодорожной магистрали, ее будет строить компания «Нацпроектстрой» по заказу РЖД.

источник - здесь (https://monocle.ru/2025/06/22/konkurent-sapsana-v-rossii-pokazali-maket-novogo-vysokoskorostnogo-poyezda/)

Скоростная магистраль Москва — Петербург: запуск первого пробного участка намечен на 2027 год

Немцам, я думаю, особенно приятно будет узнать, как мы будем строить ВСМ — высокоскоростную магистраль, без них. У проекта появились сроки и даты. Итак, к 15 сентября 2025 года должно быть получено заключение Главгосэкспертизы на все семь участков трассы.

В сентябре начнут сварку первого вагона для нового поезда, в 2027 году должны достроить первый участок трассы от Зеленограда до Твери и начать экспериментальную эксплуатацию поездов, а в 2028 году на всей дороге между Москвой и Петербургом уже должны курсировать 28 поездов. Колоссальный проект стоимостью почти в два с половиной триллиона рублей, из которых львиную часть финансируют частные инвесторы. Ход работ президент держит на личном контроле.

В чем инновационность проекта? Если коротко, то во всем. Таких быстрых поездов у нас еще не было. «Белый кречет», как назвали новый состав, должен мчаться по трассе со скоростью 360 километров в час, с эксплуатационным потолком в 400 километров в час.

Да, сейчас есть «Сапсаны», но, во-первых, они немецкие, во-вторых, едут по обычным рельсам, а значит, не могут даже в теории так разогнаться. Для «Кречета» разрабатывают новое все — и локомотивы, и тележки, и вагоны. Причем на том же заводе, где раньше делали и ремонтировали «Сапсаны». Так что опыт имеется.

По трассе — для таких скоростей ее построят с нуля, оставив старую колею для обычных пассажирских поездов и грузовых. «Сапсаны» и вовсе переведут на другие направления. Для плавности хода будут применять особое безбалластное полотно, когда рельсы кладутся не на шпалы, а на жесткое железобетонное основание. Точность укладки должна быть плюс-минус миллиметр на всей длине. Так что для плавности хода треть маршрута пройдет по эстакадам. Потребуется много, очень много металла и бетона. Строить начнут сразу с двух сторон, а кроме того на маршруте построят дополнительные заводы, промплощадки и городки для строителей.

Главным новшеством новой трассы будет заход в Великий Новгород, традиционный маршрут «Октябрьской железной дороги» оставлял древнейшую столицу Руси за бортом, а теперь это будет фактически пригород Петербурга — полчаса езды. Как и Тверь для Москвы, тоже полчаса в пути. И это в корне может изменить жизнь регионов. После ввода в эксплуатацию дороги между столицами ВСМ планируют продолжить до Урала, Черноморского побережья и в Белоруссию. И все это силами наших предприятий и наших ученых. Вот почему это суперпроект.

РЖД показали рельсы для ВСМ Москва – Петербург, закупят 161 тысячу тонн

Новая высокоскоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург обретает все более осязаемые черты: РЖД заключили контракт с ЕВРАЗом на поставку 161 тыс. тонн рельсов для укладки пути.

Этот объем рассчитан на полное покрытие потребностей ВСМ и будет поставляться в течение трех лет – с 2025 по 2027 год. Речь идет не просто о закупке металлопроката – а о создании уникального продукта, разработанного специально для будущего скоростного движения в России.

Эти рельсы получили название ДТ350ВС400 и, по сути, представляют собой результат многолетнего партнерства металлургов из ЕВРАЗа и железнодорожников из РЖД.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/aF1TiaHKLnV77jOF)

Под ВСМ в агломерации Петербурга выкупят более 200 участков

В Петербургской агломерации до конца 2025 года планируется выкупить более 200 участков для строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Петербург – Москва, сообщили "ДП" в Инфоцентре ВСМ.

На данный момент уже выкуплено 33 участка, а процесс завершится к первому кварталу 2026 года.
Общая численность земельных участков, подлежащих выкупу, составляет 217. Работа по выкупу оставшихся 184 участков продолжается, оценка стоимости каждого проводится независимыми специалистами по рыночным ценам.

источник- здесь (https://www.dp.ru/a/2025/08/17/pod-vsm-v-aglomeracii-peterburga)

Будущий российский высокоскоростной поезд будет беспилотным Под управлением ИИ

Такой высокоскоростной поезд под названием «Белый кречет», будет самым быстрым в стране, будет способен развивать скорость до 400 км/ч. Поезд строится для высокоскоростной железной дороги. Тестирование запланировано на осень 2027 года на маршруте от Зеленограда до Твери.

В 2028 году стартует первая очередь высокоскоростной сети, соединяющей Центральный и Северо-Западный федеральные округа. Время поездки из Москвы в Санкт-Петербург составит 2 часа 15 минут.

источник - здесь (https://www.ferra.ru/news/v-rossii/budushii-rossiiskii-vysokoskorostnoi-poezd-budet-bespilotnym-29-08-2025.htm)

От Москвы до Питера за 2 часа 15 минут: все о путешествии по высокоскоростной магистрали

В России начали собирать вагоны для высокоскоростных поездов. Этот проект вынашивался в нашей стране более полувека, еще начиная с советских времен, и вот теперь лед, наконец, тронулся. Сваривать вагоны начали на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская обл.), а первая высокоскоростная магистраль (ВСМ-1) свяжет Москву и Санкт-Петербург.

Новые поезда смогут преодолевать это расстояние за 2 часа 15 минут и развивать скорость до 400 км/час, сообщает инфоцентр ВСМ. Протяженность новой трассы составит 679 км - получается, что «летать» из Москвы до Питера пассажиры будут со средней скоростью 302 км/час. Для сравнения: нынешние «Сапсаны» преодолевают расстояние между двумя столицами за 4 часа, средняя скорость порядка 170 км/час, а максимальная, предусмотренная конструкцией, - 250 км/час.

Теперь о самих высокоскоростных поездах. Современный дизайн, особенно хорош головной вагон, обтекаемые формы, низкий коэффициент аэродинамического сопротивления — для уменьшения сопротивления встречному воздушному потоку. Составы будут насчитывать по 8 вагонов , в которых разместятся до 454 пассажиров. Предусмотрены и спаренные варианты 8+8 вагонов. Будет и бизнес-класс и эконом, а всего запланировано 4 класса комфортности. Поезд будет состоять из более 15 тыс деталей и компонентов, значительная часть которых уникальна для России, уточнили в инфоцентре. Да и сам проект уникален — в России таких еще не было.

Корпуса вагонов будут изготавливаться из алюминиевого профиля — это позволит значительно снизить массу конструкции, поскольку алюминий почти в 3 раза легче стали. А в целом вагон при такой замене будет весить на 25-30% меньше стального аналога. Благодаря этому уменьшится нагрузка на железнодорожное полотно, снизятся энергозатраты при движении.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/aLhiuWyOLXjP8AQq)

BIM технологии помогут строительству ВСМ «Москва- Санкт-Петербург»

Возведение высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом стало одним из значимых событий в современной истории России. Проект широко обсуждался в прошлом году. Сейчас стали известны его подробности. При этом очевидно, что его реализация невозможна без применения современных цифровых технологий. Один из таких инструментов — BIM (Building Information Model) или информационная модель объекта. Разберемся что это и для чего нужно при строительстве ВСМ.
Высокоскоростная магистраль станет пилотным проектом, поскольку подобных инициатив в России еще не было. Для начала функционирования ВСМ необходимо создать специализированный подвижной состав. К 2026 году завод «Уральские локомотивы» планирует представить первый образец такого поезда. Планируется провести испытания и усовершенствования инновационного транспорта к 2027 году, с последующим получением сертификата соответствия через год.

ВСМ представляет собой электрифицированную двухпутную железнодорожную линию, по которой поезда могут двигаться со скоростью от 200 до 400 километров в час. На участке «Москва - Санкт-Петербург» средняя скорость достигнет 350 километров в час, что позволит преодолеть расстояние в 660 километров за 2,5 часа. В сравнении, поезду «Сапсан» требуется 4 часа на тот же путь при максимальной скорости 250 километров в час.

Первая партия из 28 поездов будет поставлена в 2028 году, а потребность в составах для ВСМ «Москва - Санкт-Петербург» оценивается в 44 единицы. Планируется завершить проект к 2030 году, к моменту запуска ВСМ. Каждый поезд будет состоять из восьми вагонов, включая два головных. Предусматривается четыре класса обслуживания: туристический, эконом, бизнес и первый класс с раскладными креслами-трансформерами.

Реализация проекта требует применения современных цифровых решений для ускорения проектирования и строительства. Одним из таких инструментов является автоматизированная система управления информационными моделями зданий и объектов инфраструктуры (в международной практике используется термин BIM, а в России - технологии информационного моделирования, ТИМ).

После завершения магистрали в Китае («Цзинань – Циндао») эксперты высоко оценили преимущества информационных моделей.
ИТ-решения позволили снизить:
•    стоимость проекта на 5%;
•    время реализации на 5%;
•    количество изменений на 30%;
•    время на анализ документации на 20%;
•    количество ошибок при проектировании до 1%.

источник - здесь (https://rzddigital.ru/world/bim-tekhnologii-pomogut-stroitelstvu-vsm-moskva-sankt-peterburg/)

В Тверской области начались испытания нового узла для поезда ВСМ

Начались испытания моторной тележки для инновационного поезда.

РЖД проводят испытания рамы моторной тележки высокоскоростного электропоезда. Напомним, ранее для этого поезда была испытана тормозная система. Опытный образец проверяют на прочность специалисты ВНИКТИ в Коломна. Напомним, поезд будут испытывать на участке ВСМ между Тверью и Москвой.

Учёные рассчитали, каким будет влияние скорости, веса кузова и динамическое воздействие верхнего строения пути на этот элемент ходовой части во время движения. На стенде с помощью гидравлических цилиндров производится поэтапное нагружение на различные зоны рамы тележки. Состояние изделия мониторят 150 тензодатчиков. Как при измерении ЭКГ, они в реальном времени показывают реакцию каждого элемента сложной металлоконструкции, сообщили в пресс-службе РЖД.

Чтобы подтвердить свою надёжность, изделие должно выдержать 10 миллионов циклов нагрузки. Это эквивалентно 30 годам эксплуатации. Завершить их РЖД планируют до конца первого квартала 2026-го года.

источник - здесь (https://moigektar.ru/news/v-tverskoy-oblasti-nachalis-ispytaniya-novogo-uzla-dlya-poezda-vsm-HnCUZfdQTX?ysclid=mj8cjdhic0208280742)

Названы сроки испытаний опытных образцов поезда для ВСМ Москва – Петербург

Испытания первых поездов ВСМ Москва – Петербург проведут в 2027 году
Два новых высокоскоростных поезда для магистрали между Москвой и Петербургом планируется испытать в 2027 году после завершения сборки опытных образцов на заводе в Верхней Пышме, заявил гендиректор АО «Группа »Синара« Виктор Леш.

Испытания головных образцов поездов для высокоскоростной магистрали Москва – Петербург проведут в 2027 году, передает «Россия 24».

На заводе в Верхней Пышме уже идет активная подготовка к этому этапу: с февраля 2024 года стартовали два крупных технологических процесса, связанных со строительством корпусов для будущих составов и с запуском технологической подготовки производства.

Генеральный директор АО «Группа Синара» Виктор Леш сообщил, что предприятие своевременно получает необходимую документацию и ведет параллельно заказы оборудования, строительство новых зданий, заливку фундаментов, а также готовится к серийному выпуску поездов. По его словам, сейчас на действующих мощностях завода началась подготовка к созданию двух головных опытных поездов, которые должны пройти испытания в обозначенные сроки.

источник - здесь (https://m.vz.ru/news/2025/12/12/1380489.html?ysclid=mj8clzy5dr75166467)

Испытания на скорости 400 км/ч: в Тверской области проверят "мозг" ВСМ

Как сообщили в РЖД, компания завершает научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию российской системы управления движением поездов. Уже сейчас отдельные элементы системы проходят опытную эксплуатацию на участках Московской и Октябрьской железных дорог.

Новая разработка представляет собой единый комплекс, который управляет железнодорожной автоматикой, бортовыми системами поездов и обеспечивает передачу данных в единый диспетчерский центр. В отличие от зарубежных решений, система полностью независима от импорта и сочетает рельсопроводный и цифровой радиоканал связи. Такой подход позволяет сохранять движение поездов даже при отказах инфраструктуры – на скоростях до 200 км/ч.

Ключевым этапом проекта станет именно участок ВСМ в Тверской области. Здесь системе предстоит подтвердить надёжность в условиях экстремальных нагрузок и рекордных скоростей. По словам главы РЖД Олега Белозёрова, это станет решающим шагом перед полномасштабным внедрением технологии.

Подготовка к испытаниям идёт уже сейчас. Специалисты НИИАС проводят исследования на уникальном стенде, где моделируются более 700 штатных и нештатных сценариев движения поездов, включая аппаратные отказы и внештатные ситуации.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/aUVS6SUCqz9V76yM)

При реализации проекта ВСМ планируется получить свыше 100 уникальных патентов

Над реализацией проекта работают более 150 предприятий, ожидается получение более 100 новых уникальных патентов. Белозерову представили стенд для тестирования инерционной тормозной системы, который позволяет проводить испытания в условиях даже самого сурового климата.

«Мы разогнали колесо до скорости 400 км/час и произвели экстренное торможение — это один из самых сложных элементов, на основании чего делается заключение о качестве выбранных материалов и работы в целом системы», — сообщил гендиректор РЖД.

Сборка первых вагонов для российского высокоскоростного поезда начнется в первые месяцы 2026 года. Он уточнил, что проектирование и производство подвижного состава выполняется на базе отечественных технологий. Каждый элемент скоростного поезда, включая тележки и тормозные системы.

источник - здесь (https://iz.ru/1998877/2025-11-28/pri-realizatcii-proekta-vsm-planiruetsia-poluchit-svyshe-100-unikalnykh-patentov)

В Москве испытывают контактную сеть для поездов ВСМ до Петербурга

Вагон-лаборатория в Москве проводит испытания контактной сети для поездов новой высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) до Санкт-Петербурга. В разработке деталей для новой магистрали участвовали 80 предприятий, рассказал в эксклюзивном интервью "России 1" заместитель начальника "Трансэнерго" по контактной сети Станислав Тимошенко.

Испытательная площадка в столичной Щербинке – своего рода опытный полигон длиной 800 метров. Здесь начали обкатывать технологии, которые будут применяться на высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Поезда поедут со скоростью 400 километров в час.

Система диагностики на железнодорожном участке ежесекундно фиксирует состояние контактной сети. Вагон-лаборатория оснащен смотровой вышкой с обзором в 360 градусов. Помимо датчиков, тепловизоров и камер за испытанием контактной сети наблюдают специалисты.

источник - здесь (https://www.vesti.ru/article/4632349?ysclid=mk4dac334t710211029)

В Москве тестируют комплектующие для первой в стране высокоскоростной магистрали Москва-Петербург

видео 1 канала - здесь (https://www.1tv.ru/news/2025-11-28/527193-v_moskve_ispytyvayut_komplektuyuschie_dlya_vysokoskorostnoy_zheleznodorozhnoy_magistrali_moskva_peterburg)

Тормоза для сверхскоростей: как испытывают элементы ВСМ Москва-Петербург

В Щербинке разместили уникальный стенд, где можно сымитировать не только торможение состава на скорости в 400 километров в час, но и влажность, температуру и даже встречный ветер.

Тормозную систему испытывают на более чем двух тысячах оборотов в секунду. Она будет работать на поездах, которые будут курсировать новых высокоскоростных магистралях. Детали раскалились, искрят, но не деформируются. Задача инженеров - разработать систему, которая может остановить машину весом в сотни тонн на скорости 400 километров в час.

Это огромная цифровая компьютеризированная система. Он может отслеживать температуру, ее изменение в части нагрева, в части охлаждения, ее распределения. Этот стенд позволяет подсчитывать коэффициент трения - статический, динамический. Он позволяет определять тормозной путь, в конце концов, что является ключевым для транспорта.

Тормозной системе будущих высокоскоростных поездов уделяют особое внимание. Чем выше скорость - тем больше нагрузки. Ее разрабатывают под новые составы, которые показали на ПМЭФ в прошлом году. Заостренный аэродинамичный корпус позволит разогнаться до рекордных в России показателей. Первый такой экземпляр появится на высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург уже в 2028 году.

источник и видео - здесь (https://tvzvezda.ru/news/20251129847-tUrYz.html)

Десяток заводов ЖБИ построят для мостов и тоннелей ВСМ Москва-Петербург

ОАО "Российские железные дороги" и АО "Дороги и Мосты" (входит в ГК "Нацпроектстрой") реализуют совместный проект по строительству заводов по производству железобетонных балок пролетных строений для высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) из Москвы до Санкт-Петербурга. Транспортировка таких массивных конструкций возможна только на короткие расстояния, поэтому 10 заводов для их производства будут возведены вдоль трассы ВСМ.

Там уточнили, что возвести производства планируется в кратчайшие сроки и с апреля 2026 г. уже приступить к производству железобетонных балок.

В РЖД напомнили, что на трассе предстоит построить порядка 180 км искусственных сооружений. Их будут возводить с применением более 5 тыс. коробчатых железобетонных балок, каждая - длиной 32 м и весом более 700 т.

источник - здесь (https://www.interfax-russia.ru/realty/news/desyatok-zavodov-zhbi-postroyat-dlya-mostov-i-tonneley-vsm-moskva-peterburg)

Комплекс по производству высокоскоростных поездов

(https://n1s1.hsmedia.ru/6f/14/8a/6f148a04ddb133b821fc4df352ce6ec8/656x369_1:5523_fd395745fc162f58ec61fef4498570a6@1147x645_0xfrNm9NSd_0961959814912055517.jpg.webp)

В Верхней Пышме на территории завода «Уральские локомотивы» ведется строительство комплекса по производству высокоскоростных поездов (ВСП). Генеральный подрядчик – компания «Синара-Девелопмент».

Будет возведено 5 новых объектов общей площадью 67 тысяч кв. м. В комплекс войдут корпус для формирования компонентов кузова, корпус для проведения пусконаладки электропоездов, испытательный центр тягового привода, конструкторский центр и административный корпус.

1. Корпус для формирования компонентов кузова
Общая площадь здания – 32 687 кв. м
Габариты здания – 420 * 57 м
Трехпролётный каркас – 36, 3 и 18 метров
Интегрирует функции цеха и складских зон (помещений для алюминиевого профиля, листового металла и прочих комплектующих).

Функционал:
- изготовление ключевых кузовных элементов для высокоскоростных и скоростных электропоездов, включая боковые панели и крыши;
- автоматизированная и роботизированная сварки;
- производство головных частей кузовов высокоскоростных поездов.

2. Корпус для проведения пусконаладки электропоездов
Общая площадь здания – 17 071 кв. м
Габариты здания – 378 * 36 м
Три железнодорожных пути (1 и 2 – с технологическими приямками и рельсовыми эстакадами длиной 315,5 метров каждая; 3 – со смотровой канавой длиной 267,5 метров)
Интегрирует функции цеха и обслуживающего депо.

Функционал:
- объединение вагонов в состав с подключением межвагонных коммуникаций;
- проверка на герметичность межвагонных переходов;
- проведение высоковольтных и низковольтных испытаний;
- имитация работы поезда в реальных условиях;
- проверка систем водоснабжения и канализации вагонов;
- установка указателей, информационных знаков и наклеек.

3.  Испытательный центр тягового привода
Общая площадь здания – 2 123 кв. м
Габариты здания – 48 * 31 м
Потребляемая электрическая мощность здания – 3 мВт
Корпус для проведения испытаний преобразовательной техники, тяговых электродвигателей, а также системы управления и диагностики подвижного состава.

Функционал:
- электрические, тепловые и нагрузочные испытания электродвигателей и преобразователей;
- тестирование и отладка алгоритмов управления, как двигателем, так и преобразователем от центральной системы управления;
- оценка работа связки «тяговый преобразователь – двигатель»;
- отладка и внесение изменений в компоненты системы управления, проверка логики и алгоритмов ее функционирования.

4. Административный корпус 
Общая площадь здания – 7 271 кв. м
Габариты здания – 72 * 18 м
Здание соединено переходами с существующим цехом и строящимся испытательным центром.
Корпус для расположения рабочих мест инженеров, механиков, тестировщиков, специалистов по наладке оборудования и других сотрудников, задействованных в создании высокоскоростных электропоездов.

Функционал:
- технологические разработки;
- обеденная зона и пространство для отдыха.

5. Конструкторский центр
Общая площадь здания – 9 022 кв. м
Габариты здания – 81 * 20 м

Функционал:
- создание новых проектов, в том числе первого в истории страны высокоскоростного электропоезда, опытный образец которого завод планирует отправить на испытания уже в 2027 году;
- работа над реализацией полного цикла проектирования подвижного состава от разработки до проведения испытаний.

подробное описание и фото - здесь (https://sinara-development.ru/projects/kompleks-po-proizvodstvu-vysokoskorostnykh-poezdov/)

Высокоскоростные идеи: от ЭР200 до «Белого кречета»

ЭР200 выходит на маршрут

В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году состав отправили на Октябрьскую дорогу и приписали в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский. И почти через 10 лет испытаний и доработок, его пустили в регулярный рейс.

Конструкторы ЭР200 позаботились о комфорте для пассажиров и машинистов – кресла последних вращались на 180 градусов. А для максимальной мягкости хода кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления.

«Мы впервые применили на электропоездах жесткую сцепку между вагонами, а также специальные резиновые элементы, чтобы уменьшить межвагонное пространство и снизить турбулентность. С ЭР200 они перекочевали на “Сокол”», – говорит Коровкин.

Стоит отметить, что в начале 80-х электропоезда во Франции уже разгонялись до 270 км/ч. И в конце 90-х в России решили построить собственный высокоскоростной поезд нового поколения.

«Сокол», который так и не взлетел

По «Соколу» у Коровкина тоже, пожалуй, самый полный производственный архив. Он знает все о каждом этапе и том, почему проект «Сокол» так и не взлетел. Всеволод Михайлович категорически не согласен с теми, кто называет его обреченным. Работали лучшие инженеры, буквально – вопреки всему.

«Если бы кто-то увидел, в каких условиях мы работали, пришел бы в ужас!», – вспоминает конструктор. – «Нас без конца дергали со сроками. Вот сентябрь 98-го года, замдиректора Савов пишет: “Нужен график на 6 вагонов”. То есть за три месяца мы должны закончить шесть вагонов, хотя получены только три кузова, два из которых нуждаются в доработке. Через два месяца приезжает комиссия с проверкой. А дальше начинаются сдвигания сроков, при этом начальство требует перерабатывать графики таким образом, чтобы отставания видно не было. В итоге в августе 1999-го график доработки “Сокола” сдвинулся на октябрь. Хотя в публикациях пишут, что поезд был отправлен на испытания в июле 99-го».

В цеху, рассчитанном только на три вагона, не было отопления, зато были перебои с поставками и проблемы с оборудованием. В общем, «Сокол», который должен был разгоняться до 250 км/ч, до пассажиров так и не доехал. В ходе испытаний уже в нулевых он развил максимальную скорость 236 км/ч, межведомственная комиссия признала состав непригодным к эксплуатации. На линии «Москва–Санкт-Петербург» остался ЭР200. В свой последний рейс он отправится 28 февраля 2009 года, от Московского вокзала Санкт-Петербурга доедет до станции Любань, где символически передаст эстафету немецкому «Сапсану». Тот способен разгоняться до 350 км/ч, но на российской железной дороге ограничивается 250 км/ч.

«Ласточка»

В сентябре 2011 года был подписан контракт на поставку первых в России скоростных поездов с алюминиевым кузовом, способных разгоняться до 160 км/ч. Для организации производства с высокой степенью локализации на территории завода «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме был построен отдельный производственный комплекс. Параллельно строительству приобреталось оборудование и создавалась конструкторская документация на российскую модель электропоезда. Старт сварки кузовов был дан в 2013 году. Первые электропоезда завод выпустил в 2014 году.

Производство скоростных электропоездов создало 1500 рабочих мест на предприятии «Уральские локомотивы» и привлекло к участию в кластере высокотехнологичного транспортного машиностроения порядка 150 новых промышленных компаний. Многие компоненты, созданные в рамках локализации электропоезда, ранее не производились в нашей стране. В 2017 году уровень локализации электропоезда превысил 80 %.

Сегодня «Ласточка» - самый популярный пассажирский скоростной поезд страны. Эти поезда работают на Московском центральном кольце и более чем на 60 пригородных и междугородных маршрутах в 27 регионах нашей страны, а также на международном маршруте Москва — Минск.

«Финист»

Новый скоростной электропоезд серии ЭС104 с отечественным тяговым оборудованием разработан и изготовлен заводом «Уральские локомотивы» (входит в Группу Синара). Созданная модель - базовая платформа для линейки скоростных электропоездов, оснащенных российским тяговым оборудованием, включая двигатели.

В 2022 году «Уральские локомотивы» приступили к разработке нового электропоезда с отечественным тяговым оборудованием. В апреле 2023 годы был подписан контракт на поставку 22 новых электропоездов в адрес РЖД. Приемочные и сертификационные испытания были завершены в ноябре 2023 года. Первые электропоезда сразу вышли в регулярные рейсы по маршрутам Свердловской железной дороги.

Новый скоростной российский электропоезд предназначен для железнодорожных магистралей, электрифицированных постоянным током, и разработана с учетом всех требований в области эргономики пространства и безопасности пассажирских перевозок. Ключевым преимуществом серии ЭС104 является российское тяговое оборудование, способное обеспечить быстрый разгон поезда до 160 км/ч и эффективное торможение с рекуперацией энергии в сеть. Электропоезд оснащен отечественным асинхронным двигателем.

С учетом опыта эксплуатации поездов в осенне-зимний период времени в новой серии реализовано конструктивное решение для закрытия полости автосцепки, изменен экстерьер головного вагона. Благодаря более вытянутой форме головного вагона удалось снизить уровень аэродинамического шума и коэффициент сопротивления на 18% по отношению к показателям электропоездов «Ласточка».

На поезде установлены камеры заднего вида и контроля входных групп для повышения уровня безопасности, а также элементы системы автоведения.

Интерьер салона выполнен в спокойных серых тонах с акцентами на оранжевых поручнях с антискользящим покрытием. Сидения оснащены USB-разъемами для зарядки мобильных устройств. В вагонах установлены современная система микроклимата и обеззараживания воздуха, подъемники для маломобильных граждан. Санитарные модули оснащены пеленальными столиками.

Сейчас инженеры разрабатывают несколько модификаций. ЭС105 - двухсистемный поезд, работающий как на постоянном, так и на переменном токе, он уже отправлен на испытания. ЭС106 проектируются специально для больших агломераций, чтобы благодаря высокому ускорению (до 1,1 м/ с2) эффективно справляться с большим пассажиропотоком и ритмом крупных транспортных узлов. Также проектируется модификация с возможностью автономного хода до 125 км.

«Буревестник»

Скоростной двухэтажный поезд «Буревестник» курсирует по маршруту Москва – Нижний Новгород (с 3 декабря 2025 года). В составе – вагоны с местами для сидения стандартной и улучшенной компоновки, купейный штабной вагон, СВ, вагон-бистро.
Скоростной поезд сформирован из современных вагонов и может развивать скорость до 160 км/ч. Поезд «Буревестник» имеет оптимальное сочетание скорости, комфорта и привлекательной цены.
Поезд «Буревестник» отличает узнаваемая фирменная ливрея, интерьер и ряд уникальных деталей. В его составе от 10 современных двухэтажных вагонов.

Двухэтажный подвижной состав:
- вагоны с местами для сидения (стандартной компоновки, 102 места);
- вагоны с местами для сидения «Бизнес» (улучшенной компоновки, 59 мест);
- купейный вагон (30/20 мест);
- вагон СВ (30 мест);
- вагон-ресторан (бистро).
За один рейс поезд может перевозить свыше 730 человек.

Рекорд же скорости на сегодняшний день принадлежит японскому Maglev серии L0 – 602 км/ч, средняя его скорость 500 км/ч. Россия тоже ускоряет свои поезда.

Время «Белого кречета»

14 марта 2024 года президент Российской Федерации Владимир Путин дал старт новому амбициозному проекту – строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Движение по трассе длиной 679 км должны запустить уже в 2028 году, а летать со скоростью 400 км/ч по ней будет состав «Белый кречет». Он будет полностью российским, то есть вся компонентная база – отечественная. Его планируют построить уже в 2028 году.

Поезд отличается аэродинамической формой с минимальным коэффициентом сопротивления, что снизит шум и расход энергии. Использование в качестве основного конструктивного материала экструдированного алюминиевого профиля позволит снизить вес поезда, а отечественный тяговый привод мощностью 10 МВт обеспечит скорость до 400 км/ч на специализированной железнодорожной инфраструктуре. Высокоскоростной поезд будет двухсистемным.

У поезда предусмотрена восьмивагонная компоновка, несколько классов комфорта и общая вместимость 455 пассажиров. Поезд будет оснащен комплексом машинного зрения, средствами дистанционного управления, устройствами интервального регулирования и цифрового управления.

Завод «Уральские локомотивы» под Екатеринбургом ударными темпами расширяется под новый проект – времени на раскачку нет.

«В настоящее время ведется строительство корпуса для проведения пусконаладки электропоездов. Завершается устройство буронабивных свай основного каркаса и силового пола, устройство подбетонки под фундаменты и цокольных балок. Ведется установка ростверков и устройство железобетонных балок под силовой плитой пола. Параллельно идет подготовка площадки к возведению корпуса для формирования компонентов кузова. Также на территории завода «Уральские локомотивы» до конца 2026 года будут построены испытательный и конструкторский центры, административный корпус. Общая площадь новых объектов составит 67 тысяч квадратных метров», - говорит первый заместитель генерального директора «Синара-Девелопмент» Данил Значков.
Для «Белого кречета» создают примерно 450 высокотехнологичных рабочих мест. В кооперации будут участвовать не менее 150 поставщиков.

Базовый заказчик подвижного состава — Государственная транспортная лизинговая компания – в начале этого года внесла уже второй аванс на 20 млрд рублей. К 2030-му ГТЛК должна передать в лизинг в лизинг «ВСМ Две столицы» серию из 41 поезда. Поэтому компания контролирует работы на всех этапах, особенно тщательно — при создании двух головных образцов.

источник - здесь (https://sinaratm.ru/media/media-about-us/vysokoskorostnye-idei-ot-er200-do-belogo-krecheta/)

На «Уральских локомотивах» завершена сварка кузовов первых вагонов поезда для ВСМ

На первом этапе были изготовлены крупные компоненты кузова: боковые и торцевые стены, крыша и рама. Затем компоненты прошли механообработку в фрезерных обрабатывающих центрах. Новым и технически сложным процессом стала установка каркаса кабины машиниста, благодаря которому формируется максимально обтекаемая форма головного вагона. Элементы кузова производятся из экструдированного алюминиевого профиля, который в три раза легче стали, что позволяет снизить нагрузку состава на верхнее строение пути. Это особенно важно при высоких скоростях поезда – до 400км/ч.

Работы по созданию двух первых высокоскоростных поездов идут в соответствии с заданным графиком. В настоящее время ведется сварка седьмого и восьмого вагонов. Одновременно с этим идет активная работа по изготовлению, испытаниям и сертификации ключевых компонентов электропоезда. Уже изготовлены 49 наименований компонентов, в том числе по 12 из них успешно завершены испытания.

Высокоскоростной электропоезд будет отличаться аэродинамической формой кузова с минимальным коэффициентом сопротивления, что позволит снизить уровень шума и энергопотребление.

На каждом этапе сборки первых кузовов проводился тщательный контроль соответствия конструкторской документации и качества работ. Качество сварных соединений кузовов проверили визуальным, капиллярным и радиографическим методами контроля. Контроль геометрических параметров готового кузова проведен при помощи высокоточной лазерной координатно-измерительной системы. На следующем этапе вагоны будут переданы на окрашивание.

Сборка первых образцов высокоскоростного электропоезда пока проходит в действующем цехе завода «Уральские локомотивы», где специально была проведена модернизация и дооснащение. Параллельно ведётся строительство новых производственных объектов общей площадью 67 тыс. кв. метров. В состав комплекса войдут корпус формирования компонентов кузова, корпус пусконаладки поездов, испытательный центр тягового привода, конструкторский центр и административное здание. Строительство планируется завершить в четвертом квартале 2026 года. На текущий момент выполнено около 60% строительно-монтажных работ, ведётся закупка и поставка технологического оборудования. В корпусе пусконаладки поездов уже идет монтаж подвесных двухуровневых площадок доступа.

По итогам запланированных инвестиционных мероприятий завод сможет ежегодно выпускать 144 вагона высокоскоростных и 150 вагонов скоростных электропоездов. В кооперационных поставках комплектующих будут участвовать более 150 российских предприятий из 36 регионов страны.

источник - здесь (https://sinaratm.ru/media/news/na-uralskikh-lokomotivakh-zavershena-svarka-kuzovov-pervykh-vagonov-poezda-dlya-vsm4551/)

СТМ и «Акрон Холдинг» разработали новую технологию мобильной стыковой сварки рельсов для высокоскоростных магистралей

Холдинг «Синара-Транспортные Машины» (СТМ) и промышленно-металлургическая группа компаний «Акрон Холдинг» завершили разработку новой технологии мобильной стыковой сварки рельсов для строительства и обслуживания ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Технология реализована в виде съемного сварочного комплекса, который монтируется на разрабатываемую сейчас инновационную автомотрису производства «Калугапутьмаш» (КПМ, входит в состав СТМ). Мобильность и компактность установки позволяют оперативно проводить сварочные работы непосредственно на строящихся участках без привлечения тяжелых сварочных машин и дополнительного оборудования.

Основа комплекса – модернизированная подвесная сварочная головка МСР‑120.01А У1 производства компании «СКТ-СЕРВИС» (входит в ГК «Акрон Холдинг»). Изделие оснащено новой электронной системой управления, обеспечивающей стабильность технологического режима и точный контроль параметров сварки. Головка поддерживает два режима оплавления (непрерывное и пульсирующее) с последующим растяжением рельсовой плети и удалением грата.

В ходе опытно-промышленных испытаний специалистами «СКТ-СЕРВИС» была произведена сварка 10 контрольных стыков на рельсах категории Р65. Время сварки одного стыка рельса не превышает 110 секунд, а пиковая производительность достигает 20 соединений в час, что позволит в дальнейшем выполнять работы в строго ограниченное время. Механические тесты, включавшие статический поперечный трехточечный изгиб, подтвердили полное соответствие полученных соединений требованиям ТУ 24.10.75-369-01124323-2019. Макроструктурный анализ изломов не выявил непроваров, трещин или инородных включений, что свидетельствует о корректности подобранных режимов оплавления и усилия осадки.

«Разработанная технология уже продемонстрировала свою практическую готовность. Высокая повторяемость результатов в серии экспериментов доказывает надежность и воспроизводимость процесса. В настоящий момент мы переходим к следующему этапу – интеграции сварочного модуля в состав опытного образца путевой техники. Нам предстоят натурные эксплуатационные испытания, включая исследования усталостной долговечности сварных соединений и анализ остаточных напряжений. Эти работы будут проводиться на базе профильных проектно-конструкторских и испытательных центров РЖД», – прокомментировал исполнительный директор СТМ Виталий Вотолевский.

источник - здесь (https://sinaratm.ru/media/news/stm-i-akron-kholding-razrabotali-novuyu-tekhnologiyu-mobilnoy-stykovoy-svarki-relsov-dlya-vysokoskor/)

Ход строительства комплекса по производству высокоскоростных поездов, февраль-2026

видео - здесь (https://rutube.ru/video/04ca6615d88c5250c1546028500ce9b1/)

В Китае запустили первый рельсовый поезд со скоростью 400 км/ч

На протяжении многих лет пределом для железнодорожного транспорта была отметка в 350 км/ч. Связано это с резко возрастающим сопротивлением воздуха на высоких скоростях. Шао Цзюнь, исследователь, участвовавший в проекте CR450, говорит, что прибавление всего лишь 50 км/ч увеличивает давление воздуха на поезд на 30%. В принципе, 95% сопротивления приходится на аэродинамику, а не на силу трения элементов ж/д-состава.

Чтобы решить имеющуюся проблему, команда из Китайской академии железнодорожных наук начала искать вдохновение в природе. Специалисты изучили формы быстролетающих птиц, чтобы создать обтекаемую переднюю часть, которая снижает сопротивление примерно на 2,6%. Но на этом работа остановлена не была.

Следующей целью стала ходовая часть. Обычно ей не уделяют должного внимания, но на этот раз инженеры разработали специальную систему облицовки для защиты открытых частей тележки. После тестирования и доработки этой конструкции команде удалось снизить аэродинамическое сопротивление на 22%. Интересно, что при увеличении предельной скорости с 350 км/ч до 400 км/ч расход электроэнергии поездом не увеличился.

А что насчет торможения? Отмечается, что сброс скорости с 400 км/ч до 0 требует расстояния в 6,4 км. При этом для эффективного торможения был разработан новый материал, устойчивый к высоким температурам, усталости и деформации. На это потребовалось сотни тестов и больше года по времени. Это очень важно — для понимания, во время торможения система высвобождает энергию, способную вскипятить 7,5 тонны воды всего за 2 минуты.

источник - здесь (https://hi-tech.mail.ru/news/130890-v-kitae-zapustili-pervyj-relsovyj-poezd-so-skorostyu-400-kmch/)

Энергетическая инфраструктура вдоль всей магистрали

Работа энергетиков на этом участке — лишь часть большой системы. В ближайших планах подключение к энергосетям ещё двух производственных баз общей мощностью 3,5 мегаватта. Они появятся в районах Клина и Великого Новгорода — на ключевых участках будущей магистрали.

Для строительства ВСМ подобная инфраструктура имеет критическое значение. Без надёжного энергоснабжения невозможно обеспечить работу тяжёлой строительной техники, бетонных заводов и транспортных узлов.

Работы уже развернуты на трассе

Активная фаза строительства магистрали началась в январе 2026 года. Первые крупные работы ведутся на участке Крюково — Тверь, который станет одной из ключевых частей будущей линии.

Кабель для скоростей до 400 км/ч

Ещё один важный элемент инфраструктуры ВСМ создаётся на московском заводе «Москабель». Предприятие разработало специальный однопроволочный фасонный провод для контактной сети магистрали. Он рассчитан на экстремальные механические нагрузки и интенсивную эксплуатацию.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/aarzY8IaASJfDRYp)

А как сейчас в Беларуси дела со скоростными поездами

С 30 апреля 2021 года из Минска в Москву ходят российские составы «Ласточка»: поезда №№ 717/722 и 721/718 проезжают путь за 6 часов 50 минут в одну сторону и 6 часов 55 минут в другую, выполняя 3 промежуточные остановки. Расстояние между городами по железной дороге — 750 километров, значит, поезда держат среднюю скорость в районе 110 км/ч. При этом по территории Беларуси поезд идет с максимальной скоростью 140 км/ч, по российской разгоняется до 160 км/ч.

что там у соседей

В России ходят скоростные поезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» со скоростями до 250 км/ч. До 2022 года также ходили поезда Allegro из Санкт-Петербурга в Хельсинки с максимальной скоростью до 220 км/ч. Поезда Talgo «Стриж» с максималкой до 200 км/ч все были выведены из обращения и законсервированы. Проект скоростной дороги из Москвы в Казань законсервирован. Проектируется новая скоростная дорога Москва – Санкт-Петербург.

В Польше есть несколько участков, рассчитанных на скорости до 250 км/ч. Пока что поезда на них разгоняются до 200 км/ч, — это составы Alstom ED250 Pendolino. К постройке планируются несколько линий со скоростями до 350 км/ч. Польский рекорд на железной дороге — 293 км/ч.

В Украине более десяти лет назад были закуплены скоростные поезда Hyundaai HRCS2 и EJ675 и построены собственные составы ЭКр1. Они имеют конструкционную скорость в 176–200 км/ч, но все три типа эксплуатируются на скоростях не более 160 км/ч.

В Литве и Латвии (а также Финляндии, Эстонии и Польше) пока только проектируется скоростная магистраль Rail Baltica со скоростями до 250 км/ч.

источник - здесь (https://brestcity.com/blog/iz-minska-zapustit-poezd)

_______
чтобы так “стебаться” над другими - надо для начала представлять технические требования и условия о самом высокоскоростном и скоростном транспорте, и трезво оценивать успехи других, и возможности собственной страны, пока кроме философствования и красноречия достижения очевидны.
Россия даже полотно меняет на ж/б сплошную плиту и строит новую трассу, на существующей эти скорости не возможны.
и все таки настоящие российские, а не белорусские «ласточки», на существующих насыпях, где скорость ограничена инфраструктурой, они с успехом покрывают тот пассажиропоток, который реально поддерживает интерес жителей обоих стран и рентабельность движения.

Энергетическая инфраструктура вдоль всей магистрали

Работа энергетиков на этом участке — лишь часть большой системы. В ближайших планах подключение к энергосетям ещё двух производственных баз общей мощностью 3,5 мегаватта. Они появятся в районах Клина и Великого Новгорода — на ключевых участках будущей магистрали.

Для строительства ВСМ подобная инфраструктура имеет критическое значение. Без надёжного энергоснабжения невозможно обеспечить работу тяжёлой строительной техники, бетонных заводов и транспортных узлов.

Работы уже развернуты на трассе

Активная фаза строительства магистрали началась в январе 2026 года. Первые крупные работы ведутся на участке Крюково — Тверь, который станет одной из ключевых частей будущей линии.

Кабель для скоростей до 400 км/ч

Ещё один важный элемент инфраструктуры ВСМ создаётся на московском заводе «Москабель». Предприятие разработало специальный однопроволочный фасонный провод для контактной сети магистрали. Он рассчитан на экстремальные механические нагрузки и интенсивную эксплуатацию.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/aarzY8IaASJfDRYp)

Миллион свай до Питера: строители укрощают болота под ВСМ

На протяжении всей магистрали построят 14 заводов по производству железобетонных свай.

На сегодняшний день в строительных и подготовительных работах на объекте задействовано более 20 тыс. человек и свыше 10 тыс. единиц техники, сообщили в пресс-центре ВСМ.

Ключевым вопросом повестки стало укрепление трассы, значительная часть которой пролегает через сложные болотистые грунты. Чтобы исключить просадки и гарантировать стабильную геометрию пути для будущих высокоскоростных поездов, строителям холдинга «Нацпроектстрой» предстоит погрузить в основание магистрали более миллиона свай.

Для обеспечения стройки необходимыми материалами на тестовом участке от Зеленограда до Твери уже запущено четыре завода по производству железобетонных свай. Три предприятия работают в Тверской области, одно — в Московской. Производство ведется в круглосуточном режиме: в цехах трудятся порядка 700 человек, ежесуточно выпускающие 360 готовых изделий.

Один из ключевых объектов расположен в городе Кимры (Тверская область), где задействовано более 200 специалистов. Производительность этой площадки составляет 117 свай в сутки. Технологический процесс полностью контролируется лабораториями холдинга.

Всего на четырех действующих заводах тестового участка будет изготовлено свыше 200 тыс.свай. В перспективе, для реализации полного объема работ на всей протяженности магистрали, «Нацпроектстрой» откроет 14 производственных площадок в регионах прохождения ВСМ.

РЖД и компания «Дороги и Мосты» (входит в Нацпроектстрой) построят 10 заводов по производству гигантских железобетонных балок для мостов и эстакад ВСМ. Как сообщили в РЖД, они расположатся вдоль будущей трассы, а выпуск крупногабаритной продукции ожидается уже в апреле 2026 года. Решение о запуске новых производственных мощностей вызвано технической сложностью проекта. Порядка 180 км пути (26,5% от общей протяженности магистрали в 679 км) пройдет по мостам и эстакадам. Для возведения 239 этих надземных объектов потребуется свыше 5 тыс. коробчатых железобетонных балок длиной 32 метра и весом более 700 тонн каждая.Транспортировка таких негабаритных грузов по обычным дорогам дело весьма сложное, а в таких количествах практически невозможное. Поэтому предприятия решено разместить непосредственно на линии строительства.

источник - здесь (https://monocle.ru/2026/03/14/million-svay-do-pitera-stroiteli-ukroschayut-bolota-pod-vsm/)

Транспортный дивизион «Синары» планирует рост выручки в 3,5 раза до 2030 года

Стратегия холдинга «Синара—Транспортные машины» (СТМ) предусматривает реализацию в срок проекта высокоскоростного поезда, развитие традиционных направлений и вторжение в сегменты магистральных тепловозов и электровозов переменного тока, где доминирует «Трансмашхолдинг». Это позволит нарастить выручку в 3,5 раза, до 400 млрд руб., в пять раз увеличить EBITDA и снизить долг почти до нуля. Аналитики связывают риски с финансовыми возможностями основного заказчика, ОАО РЖД, однако в СТМ полагают, что закупки техники принципиально не упадут, а по дорогим высокоскоростным поездам основной объем закупок приходится не на ОАО РЖД, а на ГТЛК.

Холдинг «Синара—Транспортные машины» (СТМ) представил стратегию развития до 2030 года. Так, СТМ планирует за пять лет нарастить выручку в 3,5 раза: если в 2025 году она составила 119 млрд руб., то в 2030-м должна составить 400 млрд руб. Основной вклад, согласно презентации СТМ, в этот процесс внесут поезда для высокоскоростных магистралей (ВСМ) — 107 млрд руб., а также их обслуживание (14 млрд руб.). Тепловозы принесут холдингу 46 млрд руб. выручки, электровозы — 37 млрд, дизельные двигатели — 26 млрд руб. Еще 13 млрд, 14 млрд и 15 млрд руб. выручки сгенерируют сектора городского транспорта, электропоездов и путевой техники. EBITDA вырастет в пять раз — до 66 млрд руб.

Производство поездов для ВСМ сейчас на отдельной структуре, которая, как пояснил господин Потатуев, может быть консолидирована после того, как кредит на 33,9 млрд руб., взятый у ВЭБ.РФ на эти цели, будет поддержан тем объемом EBITDA, который компания будет генерировать после начала продаж.
С ОАО РЖД подписан контракт на поставку двух головных поездов, с ГТЛК — на 41 поезд, и СТМ рассчитывает на заказ еще 260 поездов для будущих магистралей.

источник - здесь (https://sinaratm.ru/media/column-head/oborot-vstaet-na-relsy/)

Что происходит прямо сейчас, в феврале 2026 года

«Нацпроектстрой» полностью развернул седьмой этап в Московской области — 54,6 километра от Зеленограда до Высоково, где вскоре начнутся первые испытания поезда. Работы идут на всей трассе протяженностью 679 километров через шесть регионов, где живут тридцать миллионов человек. В Петербурге согласовали снос ненужных зданий и строительство путей прямо от Московского вокзала. В Твери и на Валдае уже готовят новые станции, а в 2026 году полномасштабная стройка развернётся по всей длине.

На объекте трудятся шестнадцать тысяч человек и восемь тысяч единиц техники. Почти треть трассы — двести тридцать девять искусственных сооружений, сто восемьдесят километров эстакад, мостов и путепроводов. Для них вдоль магистрали строят десять заводов по выпуску уникальных балок, четырнадцать — по сваям, два роботизированных предприятия по плитам и несколько бетонных заводов. Производство балок начнётся уже в апреле 2026-го.

Главное чудо — уникальная бетонно-рельсовая плита вместо привычных шпал и щебня. Она выдерживает температуру от плюс пятидесяти до минус пятидесяти, служит не меньше пятидесяти лет и укладывается со скоростью до двухсот пятидесяти метров пути в сутки. В каждую плиту вшита RFID-метка — настоящий электронный паспорт. Точность изготовления — до полумиллиметра. Таких решений раньше в России не применяли, а теперь они полностью отечественные и уже запатентованы.

На заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме только что завершили сварку кузовов двух первых вагонов. Из девяноста одной ключевой системы уже сорок девять проходят испытания и сертификацию, по двенадцати получены окончательные заключения. До конца 2026 года соберут все восемь вагонов первого поезда. В июне 2027-го два состава уйдут на обкатку именно на тестовом участке Зеленоград–Тверь, а в 2028-м получат сертификат и выйдут на линию.

Это не просто сборка. Это сто пятьдесят российских предприятий, которые вместе создают технологический уклад, которого у нас никогда не было.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/abFaqt4sKwx1DsR_)

"Лидер" стал владельцем 25% в компании-перевозчике будущей ВСМ Москва-Петербург

Строительство ВСМ Москва - Санкт-Петербург ведется в рамках концессионного соглашения Росжелдора и ООО "ВСМ Две столицы", которое выступает концессионером проекта. Учредителями ООО "ВСМ Две столицы" является АО "УК ВСМ Две столицы", созданное правительством Москвы и ЗАО "Лидер".

ЗАО "Лидер" стало владельцем 25% в компании-перевозчике будущей высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом ООО "ВСМ-400".

Доля ГУП "Московский метрополитен" в "ВСМ-400"соответственно сократилась со 100% до 75%.

Уставный капитал "ВСМ-400" составляет 1 млрд 666 млн 670 тыс. руб.

источник - здесь (https://www.interfax.ru/business/1045516)

Скоростные поезда своими руками: как производят составы для ВСМ

Два первых состава для высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург планируется полностью изготовить уже в 2027 году, после чего они пройдут испытания на тестовом участке от Зеленограда до Твери. Эксклюзивные подробности о производстве поездов «РГ» узнала на предприятиях-изготовителях.

На заводе «Русские электрические двигатели» (входит в «Транснефть») до конца марта планируют получить сертификат соответствия на новый асинхронный двигатель ТАД 650, который будет приводить составы в движение. Конструкция уже прошла предварительные, приемочные и сертификационные испытания, в ходе которых, по словам представителей предприятия, нагрузку увеличивали вдвое, чтобы проверить запас прочности. Следующие тесты проведут уже в составе поезда. Установочная серия двигателей составит 400 единиц: в 2026 году планируется выпустить 112, в 2027-м — 288, в 2028-м и 2029-м — 208 и 80 соответственно.

На «Уральских локомотивах» (входит в группу «Синара») завершили сборку-сварку первых четырех кузовов — двух головных и двух промежуточных вагонов. Кузова изготавливаются из высокоточного алюминиевого профиля, который в три раза легче стали, что снижает нагрузку на верхнее строение пути. Рамы тележек производят из отечественной стали марки С355, сохраняющей ударную вязкость при низких температурах. Форма кузова и носовой части головного вагона обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление при движении до 400 км/ч.

источник - здесь (https://regions.ru/transport/skorostnye-poezda-svoimi-rukami-kak-proizvodjat-sostavy-dlja-vsm)

«Синара-Транспортные Машины» трансформирует импортозамещение в технологическое лидерство

Стратегическая задача компании - увеличить выручку в 3,5 раза за ближайшие пять лет за счет производства высокоскоростных поездов и новых моделей техники

Холдинг «Синара-Транспортные Машины» (далее - «компания», «СТМ», «холдинг»), ведущий российский производитель железнодорожной техники, входящий в Группу Синара, презентовал стратегию развития до 2030 года.

Стратегия подготовлена с учетом ключевых трендов и вызовов рынка. Среди них – развитие высокоскоростного движения в России, курс на технологический суверенитет, запрос со стороны пассажиров на высокий уровень удобства, комфорта и безопасности на фоне динамичного роста перевозок, запрос со стороны заказчиков на повышение эффективности и надежности железнодорожной техники.

Выполнение стратегии позволит компании кратно улучшить финансовые и операционные показатели.
- Выручка к 2030 году вырастет в 3,5 раза и достигнет 400 млрд рублей против 119 млрд рублей по итогам 2025 года.
- Показатель EBITDA увеличится в пять раз: с 13 млрд рублей в 2025 году до 66 млрд рублей в 2030 году.
- Отношение чистого долга к EBITDA будет снижаться и стремиться к околонулевым значениям.

ВСМ Москва Санкт-Петербург

Для серийного выпуска первых в России высокоскоростных поездов, способных развивать скорость до 400 км/ч, на площадке «Уральских локомотивов» строится производственный комплекс площадью 67 тыс. кв. м. Текущая строительная готовность превышает 60%.

Созданные мощности позволят ежегодно выпускать 144 вагона высокоскоростных поездов. Согласно оценкам холдинга, поставка высокоскоростных поездов, которая начнется в 2028 году, и их обслуживание будут приносить порядка 120 млрд рублей выручки ежегодно.

Скоростные поезда

Растет спрос на межрегиональные перевозки в более быстрых и комфортных электропоездах. Востребованы также электропоезда, способные работать на направлениях, где чередуются разные виды тока, а отдельные участки пути не электрифицированы.

В ответ на это СТМ разрабатывает новые модификации скоростных составов «Финист». До конца 2026 года компания планирует подготовить премиум-комплектацию поезда с пассажирскими креслами повышенного класса и улучшенным интерьером. А в 2027 году холдинг рассчитывает создать образец ЭС109 «Финиста» с батареями автономного хода, которые позволят проходить неэлектрифицированные участки пути.

источник - здесь (https://sinaratm.ru/media/news/sinara-transportnye-mashiny-transformiruet-importozameshchenie-v-tekhnologicheskoe-liderstvo/)

Конструкторское бюро «Уральских локомотивов» планируется увеличить до 500 человек

Конструкторский центр «Уральских локомотивов», где сегодня уже работает порядка 250 человек. С учетом развития программы высокоскоростного сообщения мы планируем, что на “Уральских локомотивах” численность конструкторов и разработчиков будет увеличена за ближайшие полтора-два года в 2 раза.

«Уральские локомотивы» сейчас ведут изготовление опытных образцов высокоскоростных поездов ЭВС360, а также на площадке предприятия возводится новый производственный комплекс по их выпуску. На данный момент размещен заказ на 43 таких поезда (344 вагона), а предварительная потребность до 2040 года с учетом развития других направлений ВСМ оценивается в 260 поездов (2080 вагонов). Ожидается, что именно поставки высокоскоростных поездов внесут основной вклад в кратный рост выручки СТМ в ближайшие годы.

Есть и другие инженерные центры в периметре холдинга. Так, СТМ вместе с РЖД и Москвой развивают Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ), в котором работают более 100 сотрудников. Также более 15 лет работает собственный научно-исследовательский центр НИЦ СТМ с текущим штатом около 200 сотрудников. Дополнительно в периметре холдинга действует ИТ-компания «Алгоритм С», в которой разработкой цифровых решений занимается около 140 сотрудников.

Таким образом, с учетом развития КБ «Уральских локомотивов» штат сети инжиниринговых центров, связанных с проектами СТМ, может достигнуть почти 1 тыс. человек. Стоит отметить, что участие в проектах НИОКР также предполагают совместные инжиниринговый центр по путевым машинам в СГУПС, конструкторское бюро с Калужским филиалом МГТУ им. Н.Э. Баумана и другие проекты с вузами.

В ходе презентации были обозначены и актуализированные сроки по выпуску образцов нового подвижного состава СТМ. Так, в 2026 году должно быть запущено серийное производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ35А – готовность Людиновского тепловозостроительного завода к выпуску 15 таких локомотивов в год была заявлена в ходе презентации на уровне 97%. Также в 2026-м сертификацию должна пройти выправочно‑подбивочно‑рихтовочная машина ПМА-3 и изготовлен опытный образец рельсошлифовального поезда РШП-2.0. Затем в 2027-2028 годах будет идти работа по постановке в серию двухсистемного грузового электровоза 2ЭС12 «Аметист» с конструкционной скоростью 120 км/ч, маневрового тепловоза ТЭМ885 и поезда с аккумуляторной тягой ЭС109 на базе платформы «Финист».

источник - здесь (https://sinaratm.ru/media/media-about-us/konstruktorskoe-byuro-uralskikh-lokomotivov-planiruetsya-uvelichit-do-500-chelovek/)

ВСМ строят более 20 тысяч человек

Как сообщил Минтранс России, сегодня на строительстве ВСМ задействованы более 20 тысяч человек и около 10 тысяч единиц спецтехники. Основные работы сосредоточены в Московской и Тверской областях – именно здесь формируется тестовый участок от Зеленограда до Твери. На нем в 2027 году планируется начать испытания первого российского высокоскоростного поезда.

Параллельно с инфраструктурой развивается и производство подвижного состава. В группе Синара – Транспортные машины подтверждают, что проект уже перешел в практическую фазу. В феврале были сварены кузова первых вагонов, а теперь часть из них направлена на окраску. Фактически это означает переход от заготовительных работ к формированию внешнего облика будущего поезда.

(https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_69b9be9f007f8d6c27c5f0fa_69b9bf458f3aef57397d1a0a/scale_1200)

Исполнительный директор СТМ Виталий Вотолевский заявил, что «непосредственно на заводе уже "в железе" сварены корпуса четырех первых вагонов поезда, два уже направлены на окраску.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/abm-nwB_jWwnxfD6)

Про эксплуатацию ВСМ

В ходе внедрения утвержденной 13.09.2024 Модели диагностирования и мониторинга объектов инфраструктуры ВСЖМ Москва—Санкт-Петербург №1864 планируется контролировать 454 параметра по хозяйствам ЦП, ТЭ, ЦСС, ЦШ, ЦДПО, ЦЭЗ и т. д.

Технология диагностирования ВСЖМ-1 предусматривает применение следующих технических средств:
- высокоскоростные диагностические комплексы;
- автоматизированные средства мониторинга инфраструктуры;
- полнофункциональные диагностические комплексы на специализированном подвижном составе;
- стационарные средства диагностирования и мониторинга объектов инфраструктуры.

источник - здесь (https://opzt.ru/news/realizacija-proekta-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg-i-soderzhanie-uchastkov-skorostnogo-i-vysokoskorostnogo-dvizhenija/)

сравним ВСМ с авиалайнерами

Да, те в 2,7 раза быстрее. Но все мы знаем, в каких далях от городов находятся наши аэропорты. Знаем, что туда надо приезжать серьезно заранее, что вас еще долго будут мурыжить на регистрации и так далее. Все это означает, что по факту вы не долетите из городской черты одной столицы до городской черты другой столицы быстрее чем за 2 часа 15 минут — ожидаемого времени в пути на ВСМ.

Любой, кто пробовал такое путешествие на практике, понимает, что в реальности самолетом в норме получается дольше. То есть по времени высокоскоростная магистраль будет выгоднее самолета даже несмотря на его кратно более высокую скорость.

Возникает вопрос: если по времени «железка» будет всего лишь как авиалайнер, то стоит ли овчинка выделки? Самолеты у нас и так есть, а новая дорога потребует 1,7 триллиона рублей, едва ли не 20 миллиардов долларов.

Чтобы ответить на такой вопрос, надо задуматься над энергетическими особенностями этих двух видов транспорта.

Авиалайнер тратит на пассажиро-километр 15 граммов керосина, что эквивалентно 180 ватт-часам первичной (тепловой) энергии сгорания. Если бы мы сожгли его на парогазовой ТЭС (КПД 60 процентов), то получили 108 ватт-часов. Или в ~2,5-3 больше энергии, чем на тот же пассажиро-километр потратит электропоезд ВСМ.

В реальности, конечно, топить авиакеросином ТЭС никто не будет: его просто экспортируют, получив в итоге куда больше доходов, чем будет стоить электроэнергия для ВСМ. Один человек, проехавший между двух столиц на «скоростной железке», сэкономит 10 килограммов керосина — порядка 600 рублей. И потратит вместо него 25,8 киловатт-часова электроэнергии, то есть по цене примерно в пять раз меньше.

На первый взгляд экономия невелика. Но на 10 миллионах пассажирах — вполне очевидно, что ВСМ в год будет перевозить не меньше — это уже ~5 миллиардов рублей в год. Дополнительная экономия — от того, что стоимость производства самого скоростного поезда, разбитая на пассажиро-километры, которые он «выдаст» за свою службу, ниже, чем у авиалайнера.

При этом горящий керосин загрязняет воздух микрочастицами, которые являются одной из главных причин смертности в окружающем нас мире. Известно, что микрочастицы от горения топлива убивают больше миллиона человек ежегодно.

Электропоезду вообще не обязательно использовать продукты сжигания топлива: он прекрасно работает на АЭС, как во Франции, да и в европейской части России с такими станциями все неплохо.

Итак, получается, что высокоскоростная магистраль — чистый выигрыш для всех. Потребитель сэкономит время — пусть и, с учетом привычек РЖД, цена за такую поездку не будет ниже, чем у самолета. Государство — природные ресурсы, которые оно с выгодой продаст за рубеж, и деньги на медицину: лечение от последствий вдыхания микрочастиц — существенная доля его расходов.

источник - здесь (https://naked-science.ru/article/nakedscience/skorostnaya-zhelezka-dlya-rossii)

Поезда на воздушной подушке имеют огромные преимущества перед обычными, поскольку могут использовать пути с удельной нагрузкой на единицу площади на порядок меньшей, чем у рельс. За счет этого полотно их можно делать хоть из дюралевых плит, уложенных на основание как у обычной автодороги. Обычные железные дороги требуют намного более массивного основания, поэтому они дороже пути для поезда на воздушной подушке.

Но технология таких поездов, к сожалению, менее энергоэффективна. Дело в том, что для поддержания воздушной подушки им нужно забирать окружающий воздух, затем ускорять его до скорости самого поезда и лишь затем пускать в воздушную подушку. От этого уже на 400 километрах в час такие системы расходуют на поддержание подушки столько же энергии, сколько и для движения вперед.

Именно поэтому в 1970-х их почти все бросили и обратились к маглевам. У тех энергозатраты на «магнитную подушку» во много раз меньше, чем на воздушную, ибо нет нужды в воздухозаборниках и изменении параметров набегающего воздуха перед отправкой в «подушку». Есть их активные сторонники и в России. В частности, работы такого рода ведутся и разработчиком МБР «Булава».

Но эти кажущиеся преимущества надолго заслонили от разработчиков другой факт: маглевы требуют очень дорогого полотна с электромагнитами. На сегодня самый эффективный маглев работает в Китае, и обошелся он дороже 60 миллионов долларов (в ценах 2023 года) на километр. Для сравнения: ВСМ Москва—Петербург будет стоить 25 миллионов долларов на километр. Если делать ее по цене маглева, билеты придется продавать кратно дороже самолетных. То же самое относится к ВСМ до Адлера или какой угодно другой точки мира. Неудивительно, что и в Китае с 2004 года (той самой шанхайской дороги) новые маглевы строить не спешат.

Летающий поезд

Технологически выход кажется очевидным. Магнитная подушка, что ни делай, будет дорогой. Следовательно, от нее надо отказаться и вернуться к идее полета за счет воздушной подушки. А чтобы не тратить много энергии на ее подкачку, стоит уйти от типовой схемы воздушной подушки к ситуации, когда воздушный зазор между полотном дороги и поездом будет поддерживаться за счет экранного эффекта.

Такие «железные дороги» объединят преимущества поездов на воздушной подушке — дорога с удельной нагрузкой и ценой ниже, чем обычная железная, — с маглевами (низкие энергозатнраты на поддержание воздушного зазора над полотном). По сравнению с самолетом поезд на экранном эффекте будет тратить намного меньше энергии на движение, ведь все тот же экранный эффект даст ему намного меньшие по размерам крылья.

Подобная дорога до Адлера может быть не сильно дороже, чем до Петербурга, а средняя скорость у нее может быть и 400 километров в час. С такой технологией добраться до Сочи можно будет за четыре часа — вполне «самолетное» время.

Такие разработки начинали в разных странах — Aero Train в Японии, проект АЭСТ в современной России и так далее. В конце концов тот же «Гиперлуп» в его исходном виде (сформулированном Маском) использует что-то того же типа, только в трубе с пониженным давлением. Но начать такие проекты в бумажном виде куда проще, чем закончить в железе.

источник - здесь (https://naked-science.ru/article/nakedscience/skorostnaya-zhelezka-dlya-rossii)

В разработке поезда, проектирование которого ведется с 2020 года, участвуют оба крупнейших российских производителя: и СТМ, и «Трансмашхолдинг» (ТМХ)

По компонентной базе в ответственности СТМ — кузов вагонов, тяговый двигатель и тяговый преобразователь, редуктор, тяговый трансформатор, тележка. ТМХ готов поставлять тормозные диски, санитарные комплексы, межвагонные переходы, элементы интерьера, системы обеспечения микроклимата. «В итоге общие объединенные усилия позволят СТМ создать высокоскоростной пассажирский поезд, способный развивать крейсерскую скорость 360 км/ч.

Конечно, предпринять серьезные шаги по развитию должны не только мы, но и различные производители комплектующих — масштабную работу с ними мы совместно с ИЦЖТ также начали. Уже определено более 150 различных поставщиков, которые будут участвовать в создании высокоскоростного поезда. Это производители элементов тягового электрического привода, микропроцессорных систем управления, компрессорного оборудования, тормозных резисторов, защитного и коммуникационного оборудования и еще многих других.

Высокоскоростной поезд будет выполнен на распределенной тяге. Традиционно на локомотивной тяге высокоскоростные поезда делала компания Alstom, хотя у них в линейке также появилась распределенная тяга (поезда AGV). Компании Siemens, Bombardier, китайская CRRC, японские компании выпускают поезда преимущественно на распределенной тяге. Если посмотреть на сегодняшний день пропорцию между выпускаемыми высокоскоростными поездами на распределенной и локомотивной тяге, то явно видно, что эта пропорция не в пользу поездов на локомотивной тяге: более 95% высокоскоростных поездов выпускается на распределенной тяге». Китайские железные дороги последними делали выбор между распределенной и локомотивной тягой, учитывая все аспекты, включая безопасность и стоимость жизненного цикла. В итоге выбор был сделан однозначно в пользу распределенной тяги, и все новые серийные модели они делают именно на распределенной тяге, включая поезда CRH-400AF/BF»,— поясняет он, добавляя, что железные дороги во всех странах мира очень щепетильно относятся к стоимости жизненного цикла высокоскоростных поездов «и поэтому они вряд ли бы сделали свой выбор в пользу распределенной тяги в случае ее значительно более высокой стоимости на жизненном цикле.

Новый поезд будет высокоавтоматизированным. В рамках создания поезда закладываются технологии и оборудование, позволяющие достичь максимального, четвертого уровня автоматизации УА-4. Поезд оснащается комплексом технического зрения, средствами дистанционного управления, устройствами интервального регулирования и управления по цифровому радиоканалу. Эксплуатация поездов планируется с третьим уровнем автоматизации, так как модель эксплуатации в любом случае предусматривает наличие персонала на борту для обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности, а четвертый уровень подразумевает отсутствие персонала в поезде.

источник - здесь (https://www.sinara-group.com/media/media-about-us/vosem-vagonov-vysokikh-skorostey/)

Существующие российские маршруты скоростных поездов

Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 года (отмечены красным)
1. Москва — Нижний Новгород: этот участок высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 421 километр должен был открыться в 2024 году. По состоянию на 2023 год строительство не началось.

2. Высокоскоростная железная дорога Москва — Казань: о необходимости строительства этой железнодорожной линии протяженностью 770 километров, которая соединила бы Казань и Москву, впервые заявил президент Владимир Путин на Петербургском международном экономическом форуме в 2013 году. Это должна была быть первая по-настоящему высокоскоростная железнодорожная линия в России, по которой поезда могли бы двигаться со скоростью до 400 километров в час. Время в пути из Москвы в Казань, которое сегодня составляет почти 13 часов, сократится до 3,5 часов. По состоянию на 2023 год строительство так и не началось, а президент Владимир Путин давал неоднозначные ответы о статусе проекта, намекая на то, что инвестиции могут не окупиться.

3. Линия Москва — Ростов: новая линия, рассчитанная на высокоскоростное движение, была утверждена из-за того, что старая линия проходила через Украину. Предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию к 2018 году,[требуется ссылка] но в итоге проект предусматривал максимальную скорость 160 км/ч, что соответствует критериям высокоскоростного движения.[11]

4. Москва — Рига:ранее рассматривался

5. маршрут Москва — Минск: в 2019 году было объявлено о запуске нового международного «высокоскоростного» железнодорожного сообщения между Минском и Россией, но при расчетном времени в пути 6 часов на расстояние 700 километров поезд будет двигаться со скоростью 120 км/ч, что не соответствует критериям настоящей высокоскоростной железной дороги.[13]

6. В 2018 году чеченские власти обратились к федеральному правительству с просьбой о финансировании строительства высокоскоростной железной дороги из Ростова в Краснодар, Грозный, Майкоп, Минеральные Воды, Махачкалу и другие республики Северного Кавказа. Предварительная стоимость проекта составляет почти 13 миллиардов долларов. Экономические выгоды будут связаны с созданием нового грузового коридора из Чёрного в Каспийское море, но некоторые эксперты сомневаются в экономической целесообразности проекта.

источник - здесь (https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Russia)

Вся инфраструктура для ВСМ, которая создается в рамках нацпроекта "Эффективная транспортная система", контактная сеть, автоматика, система управления, а также подвижной состав будут полностью российскими

К примеру, железобетонные плиты для безбалластной укладки путей изготовят в Новгородской и Тверской областях, а сами рельсы, способные выдержать скорость до 400 километров в час, станут прокатывать в Нижнем Тагиле.

Поезда будут собирать на заводе "Уральские локомотивы", где до 2022 года выпускали "Ласточек", а теперь "Финистов". Прямо сейчас на предприятии идет масштабная стройка. Всего планируется возвести пять новых объектов общей площадью 67 тысяч квадратных метров: корпуса для формирования компонентов кузова и проведения пусконаладки, испытательный центр тягового привода, конструкторский центр и административное здание. Сдать их генподрядчик должен до конца 2026 года, при этом станки начнут завозить в цеха заранее, уже в марте.

- Компетенции, которые мы приобретаем в Верхней Пышме, бесценны: ничего подобного в России раньше не создавали. Все самое интересное, конечно, будет происходить в цехах и головах конструкторов, а мы формируем базу для этого. Сложность заключается не только в масштабах, сжатых сроках, сложных грунтовых условиях, ограничениях, связанных с существующей инфраструктурой, необходимости разработки уникальных решений для высокоточного оборудования, но и в том, что ввод зданий в эксплуатацию должен произойти почти параллельно с выпуском первых опытных образцов поезда для ВСМ, - говорит генеральный директор компании "Синара-Девелопмент" Тимур Уфимцев.

Презентация на заводе
Проектировщикам пришлось искать нестандартные решения, ведь объекты возводятся не в чистом поле: нужно было вписать их в участок, соблюсти требования по санитарным зонам, противопожарной безопасности, высчитать соосность стен, въездов и выездов, чтобы действующие и новые цеха потом смогли объединить в одну технологическую цепочку. И все это - не создавая помех работающему производству.

Так, здание, где будут изготавливать кузов, с двух сторон ограничено галереей с кабелями 10 кВт, питающими завод и часть города. Разработав специальные техусловия, строители установили наружные ограждающие конструкции из стеновых сэндвич-панелей с повышенным пределом огнестойкости и дренчерные завесы, препятствующие распространению возгораний. А чтобы стабилизировать болотистые почвы под фундаментом, завезли 100 тысяч кубометров скального грунта - получилась очень надежная площадка.

Очертания корпуса уже хорошо просматриваются: из 5000 тонн металлоконструкций на середину лета смонтировано более половины, плюс 71 подкрановая балка, залито 14,3 тысячи кубометров бетона. Размеры и возможности цеха просто гигантские: длина - 420 метров, ширина - 57, три пролета, 11 мостовых опорных кранов, которые способны поднимать грузы до 16 тонн. Из 32,7 тысячи квадратных метров общей площади две трети займет производственный участок, остальное отдадут под склад и презентационный офис со смотровой площадкой, откуда можно будет наблюдать за рождением вагонов.

Осенью подрядчики закроют тепловой контур и займутся внутренними коммуникациями и отделкой. Обогревать помещения планируют с помощью газовой котельной - для больших пространств наиболее эффективный и дешевый метод.

Тест на интеллект
Как выглядит производственный комплекс высокоскоростных поездов с высоты птичьего полета, показали на недавно завершившейся международной выставке "Иннопром". Интерактивный макет оценили гости самого высокого ранга, в том числе российский премьер-министр.

Чтобы представить масштабы строительства, достаточно сказать, что лишь на два производственных корпуса уйдет почти 8000 тонн металлоконструкций и свыше 40 тысяч кубометров бетона. Притягивает внимание и испытательный центр тягового привода, сроки ввода которого еще более сжатые, чем у цехов, ведь уже в первом квартале следующего года стартует тестирование силовой установки поезда мощностью 10 мВт.

Сдать промышленный комплекс генподрядчик должен до конца 2026 года, а станки начнут завозить уже в марте
Площадь модульного здания с надземным переходом всего 2000 квадратных метров, при этом требуется целых 3 мВт присоединенной мощности, поскольку именно здесь будут проводить электрические, тепловые и нагрузочные испытания электродвигателей и преобразователей, проверять алгоритмы, по которым отдает команды интеллектуальная система управления. Серьезно перевооружиться должны и другие заводские цеха: там появятся новое стендовое оборудование, сложная оснастка и дополнительные обрабатывающие центры с ЧПУ.

Первые два состава нового поколения уральцы передадут на испытания и сертификацию в 2027 году, в целом же модернизация позволит предприятию собирать ежегодно 150 вагонов для скоростных поездов и 144 для ВСМ. Чтобы эти планы воплотились в жизнь, на стройплощадку в Верхней Пышме ежедневно выходят более 250 рабочих и специалистов и 35 единиц техники. Осенью, когда пустят тепло и начнут внутреннюю отделку, цифра вырастет вдвое.

источник - здесь (https://www.sinara-group.com/media/media-about-us/suverenitet-nabiraet-khod/)

Завершено контрактование по всем этапам строительства ВСМ Москва-Петербург

ОАО "РЖД" и ГК "Нацпроектстрой" (НПС) завершили формирование контрактной базы по всем семи этапам строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) из Москвы до Санкт-Петербурга.

Подрядчиком по проекту выступает входящее в "Нацпроектстрой" АО "Дороги и мосты".

Проект предусматривает строительство концессионного участка от Крюково в Московской области до Обухово в Санкт-Петербурге длиной 623 км. На линии будет построено 239 мостов и эстакад общей протяженностью порядка 180 км.

Ранее на МТЛФ гендиректор холдинга "Нацпроектстрой" Алексей Крапивин заявил, что компания планирует выйти на максимальные темпы строительства ВСМ летом 2026 года.

"Сегодня у нас на стройке (ВСМ - ИФ) более 21 тыс. человек и более 10 тыс. единиц техники. Активно идет работа, мы готовимся к летнему сезону. (...) Мы планируем максимальными темпами численность наращивать и выходить на самые максимальные темпы строительства этим летом", - сказал Крапивин.

ВСМ Москва - Петербург пройдет по территории шести субъектов РФ: свяжет Москву, Санкт-Петербург, Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Ее протяженность составит 679 км. С запуском ВСМ время в пути между Москвой и Петербургом составит 2 часа 15 минут. Ввод в строй магистрали предполагается в 2028 г. Ожидается, что ежегодно ВСМ Москва - Петербург будут пользоваться не менее 23 млн человек.

В перспективе сеть высокоскоростных магистралей планируется построить в направлениях Москва - Екатеринбург, Москва - Адлер и Москва - Минск.

источник - здесь (https://ancb.ru/news/read/21253)

Семь плюсов. Что даст России первая ВСМ-магистраль Москва — Санкт-Петербург

1. Скорость

Все-таки скорость и минимальное время в пути — главное, сказал глава Минтранса Роман Старовойт.
«Время — единственный невосполнимый ресурс, который есть у человека, — объяснил он. — Высокая скорость позволяет экономить время. Новая магистраль изменит социальную жизнь всех шести регионов, по территории которых пройдет новая дорога. Будет проще перемещаться между городами, развивать туризм, малый и средний бизнес».
Для большего удобства пассажиров ВСМ будут предусмотрены цифровые решения, они обеспечат бесшовную пассажирскую логистику от момента покупки билета до выхода с платформы в пункте назначения, заверил глава Минтранса.

2. Работа

Грамотное управление и полноценное обслуживание ВСМ потребует от специалистов новых квалификаций. Тысячи рабочих мест появляются уже сейчас, еще больше их возникнет после начала движения, уверен Старовойт.
«На будущий год первые 50 выпускников получат дипломы Академии высокоскоростного движения, — продолжил он. — В ближайшие годы ее окончат 500 студентов».
Вдоль трассы будущей магистрали строят бетонные полигоны и заводы, на которых появятся десятки тысяч рабочих мест.

3. Грузы

ВСМ — первая в истории России исключительно пассажирская железная дорога, отметил глава РЖД Олег Белозеров. Но именно ее открытие позволит решить огромное количество проблем в грузовом сообщении.
«У нас есть поговорка: один пассажирский поезд снимает три товарных, — вспомнил Белозеров. — Пассажирские ездят быстрее, чтобы пропустить их, надо освободить дорогу от грузовых, у которых скорость заметно меньше. На новые отдельные пути ВСМ уйдет 50–60 % пассажирского движения, освободив существующие рельсы. Что позволит нам и грузы возить, и дополнительные пригородные поезда ставить».
Сейчас ради беспрепятственного движения «Сапсанов» почти весь грузовой трафик выведен с прямой магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, составы идут в обход через Ярославль, что удлиняет их путь минимум на четверть, продолжил Белозеров. Между тем на Санкт-Петербург завязана доставка грузов в Мурманский порт. Нынешняя ситуация сдерживает развитие Арктики, повышает стоимость перевозки. После запуска ВСМ часть этих проблем будет решена.

4. Рост ВВП до 30 %

Запуск ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом позволит увеличить ВВП на 15–30 %, оценил заммэра Москвы в правительстве города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.
«Наш опыт МСД и МЦК показывает: качественно и удобно сделанная железнодорожная инфраструктура обязательно будет востребована, — сказал он. — С введением ВСМ вырастет подвижность населения, бизнес сможет располагать офисы в городах вдоль трассы новой магистрали. Улучшатся бизнес-связи между городами и регионами, люди смогут выбирать, где им трудиться и учиться, все попутные города станут ближе к обеим столицам. Это даст огромный эффект, который почувствует каждый житель, а ВВП страны в результате запуска только одной ВСМ вырастет на 15–30 %».
На территории Москвы будут построены четыре остановки ВСМ: Ленинградский вокзал, Рижская, Петровско-Разумовская и Зеленоград. Это позволит садиться на поезда там, где удобно пассажиру, а не ехать сначала на вокзал, а только потом — в пункт назначения.

5. Прибыль

Проект ВСМ — самая большая концессия в истории России, заявил зампред правления Сбербанка Александр Ведяхин.
«Этот проект — длинный стратегический взгляд вперед, — уверен он. — На операционную окупаемость ВСМ выйдет через десять лет, возвратность инвестиций мы ожидаем еще через 10 лет. На создание магистрали и подвижного состава потребовались настолько большие инвестиции, что предоставить их смог только консорциум четырех ведущих банков страны. В одиночку это было никому не под силу».

6. Технологии

Высокоскоростной подвижной состав для новой магистрали — полностью отечественная разработка, при этом в нем будет использовано до 15 % узлов и деталей, импортированных из дружественных стран, сообщил президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Дмитрий Пумпянский.
«Уже заключены контракты на два опытных поезда и 41 серийный, — продолжил он. — Опыт и компетенции позволяют нам создать локомотив, который поедет как надо и в точный срок. Он сможет работать и на постоянном, и на переменном токе. Поезд будет ходить со скоростью 360 км/ч, но при необходимости сможет разогнаться и до 400 км/ч».
На Уральском вагонном заводе, где наладят выпуск вагонов и высокоскоростной ходовой части, уже возводят два новых корпуса для их производства, добавил Пумпянский.

7. Поставки на импорт

«Думаю, первые заказы на такие же магистрали мы получим от соседних государств еще до окончания работ по строительству ВСМ между Москвой и Петербургом, — поделился гендиректор группы компаний Нацпроектстрой Алексей Крапивин. — Когда работали на Восточном полигоне, казалось, ничего сложнее быть не может. Оказалось, есть еще более технологичная и сложная высокоскоростная железная дорога».
Около 30 % дороги будут проложены по земле, остальные 70 % путей — по эстакадам, добавил он. В основе всего пути — безбалластная железобетонная плита с интегрированным рельсом, а для эстакад — 32-метровые железобетонные балки весом по 700 тонн. Опыта такого строительства в России еще не было, отметил Крапивин. Для высокоскоростной дороги потребовалась и особая контактная сеть, она тоже будет полностью отечественная.

источник - здесь (https://aif.ru/society/ptransport/sem-plyusov-chto-dast-rossii-pervaya-vsm-magistral-moskva-sankt-peterburg)

Поезда каждые 15 минут, билеты по 5–10 тысяч рублей и 16 остановок

Поезда по высокоскоростной железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой будут курсировать каждые 15 минут! Во всяком случае, такой анонс 21 августа 2024 года сделали власти столицы. Это далеко не первое громкое заявление, касающееся будущего ВСМ, сделанное за последние месяцы. В разное время в СМИ появлялась информация о количестве остановок, предполагаемом производителе поездов и даже об ориентировочной цене на билеты. Что на сегодняшний день известно о скоростной дороге? И насколько серьезно следует относиться к этим цифрам? Разбираемся с транспортными экспертами.

Когда мы выйдем на те объемы расписания, которые запланированы в проекте, поезд будет ходить каждые 15 минут. <…> Жители Санкт-Петербурга и Москвы получат уникальные возможности, и две наши столицы будут ближе намного друг к другу, почти в два раза, чем есть сегодня.

Вероятно, 15 минут — это минимальный технический интервал, то есть чаще поезда ходить просто не смогут.

Другой вариант — поезда действительно будут отправляться с вокзалов Москвы и Петербурга каждые 15 минут, но вовсе не обязательно, что все из них будут идти полный маршрут. Что-то пойдет до Новгорода, что-то — до Твери.

Наконец, вполне возможно, что в самый час пик, где-то в 7–10 утра поезда действительно будут ходить каждые 15 минут. Но все остальное время они будут ходить сильно реже, просто потому что не будут в таком количестве востребованы.

в Пекине с нескольких вокзалов поезда уходят каждые пять минут. Правда, это происходит не 24 часа в сутки, там тоже есть свои часы пик и периоды затишья.

Поэтому, если поезда между Петербургом и Москвой также будут ходить каждые 15 минут, допустим, утром и вечером, то это вполне возможно.

Противоречивая информация о будущей стоимости проезда по ВСМ несколько раз появлялась в прессе за последние месяцы. Так, в феврале 2024 года Telegram-канал Shot со ссылкой на Сергея Собянина сообщил, что билет на скоростной поезд будет стоить 7,7 тысячи рублей.

В апреле на стратегической сессии, посвященной будущему ВСМ, назвали уже другие цифры — порядка 8,9 тысячи рублей за одну поездку. В середине июля «КоммерсантЪ» опубликовал оценку аналитиков агентства Kept, согласно которой цена билета на ВСМ может составить от 5,8 до 9,3 тысячи рублей при глубине бронирования в месяц.   
Цены на билеты — от 5,8 до 9,3 тысячи рублей.

сегодня любые разговоры о цене кажутся несколько странными. ВСМ еще даже не начали строить, а нам называют какую-то конкретную стоимость билета. Пока это лишь гипотезы, кто-то высказывает гипотетические идеи о том, что если бы поезд запустили прямо сейчас, то поездка обошлась бы в 5–9 тысяч рублей.

Если попытаться об этих цифрах все же немного поговорить, то… действительно, 5 тысяч в сегодняшних ценах кажется нормальной цифрой. А вот 9 тысяч — уже дороговато, разве что это будет стоимость бизнес-класса. Почему я так считаю? Просто разговор идет о том, что количество пассажиров между Петербургом и Москвой должно расти. Однако этого не случится, если билет не будет доступным — люди просто выберут другие виды транспорта, ту же авиацию или ночные поезда.

Важно помнить, что окупаемость таких проектов не так уж сильно завязана на стоимость проезда. Вернее, конечно, билеты вносят свой вклад, но это на протяжении десятилетий. Главный экономический эффект от таких проектов возникает благодаря развитию окружающих территорий — экономика в регионах, по которым проходит ВСМ, начинает расти быстрее. 

Думаю, что конечная цена билета будет подстраиваться под конкурирующие виды транспорта: под стоимость проезда по М-11, цену ночных поездов, стоимость авиасообщения. В целом ВСМ, конечно, будет быстрее, чем самолет. Там необходимо приехать в аэропорт, подождать час, час лететь, а потом снова ехать из аэропорта. В итоге получается порядка 4 часов, а здесь будет 2 часа от центра до центра. Поэтому логично предположить, что поездка будет чуть дороже, чем авиабилет.

Производством поездов для будущей скоростной магистрали займется российская группа «Синара» в партнерстве с «Трансмашхолдингом» — об этом было объявлено в марте 2024 года. Производство должны организовать на производственной площадке «Уральский локомотив» в Верхней Пышме (город-спутник Екатеринбурга).

В июле стало известно, что первые два опытных поезда будут построены к 2028 году. Они должны будут развивать до 400 км/час. Причем представители «Синары» подчеркивали, что речь идет о создании принципиально новой модели. «Аналогов в России нет», — цитировал пресс-службу компании «Интерфакс».

Строго говоря, никаких космических технологий тут нет. На экспериментальных путях поезда до 300 км/час разгоняли еще в середине XX века. Главным сдерживающим фактором тут является вопрос путей, именно поэтому для скоростного сообщения строят отдельную магистраль.

Резюмируя, можно сказать: было бы очень сложно построить поезд, который бы ехал со скоростью 300 км/час на обычных рельсах. На полностью изолированном пути японцы добивались таких скоростей в 1980-х. Поэтому ничего невыполнимого тут нет.

О том, что Высокоскоростная магистраль будет иметь более полутора десятков остановок, стало известно еще в марте 2024 года. Тогда агентство РИА «Новости» опубликовало карту будущего маршрута. Согласно этому плану, поезда ВСМ будут делать остановки на станциях: Рижская, Петровско-Разумовская, Зеленоград-Крюково, Высоково, Новая Тверь, Логовежь, Садва, Выползово, Валдай, Горки, Великий Новгород, Тигода, Жаровская, Обухово-2.

23 августа стало известно, что остановки, находящиеся в административных границах Москвы, будут интегрированы в систему общественного транспорта города. Мы активно работаем над созданием инфраструктуры для ВСМ-1 в столице по задаче [поставленной] мэром Москвы Сергеем Собяниным. Станции проектируют так, чтобы они были максимально комфортными для пассажиров. В совокупности на всех четырех московских вокзалах ВСМ-1 можно будет пересесть на 14 станций метро и МЦД, а также на наземный городской транспорт - слова мэра.

Во-первых, никто не говорит, что все поезда будут останавливаться на всех остановках. Сегодня некоторые «Сапсаны» тоже идут вообще без остановок, а некоторые стоят в Вышнем Волочке и Бологом.

Самая интересная, на мой взгляд, здесь история с несколькими остановками внутри крупных городов. Исторически у нас это не принято — на наших железных дорогах поезда дальнего следования делают одну остановку в городе. В Европе это часто не так, поезд в Берлине вполне может сделать несколько остановок — для пассажиров это, безусловно, удобнее. Не надо проноситься мимо своего дома и потом ехать назад из центра.

Применительно к России тут есть одна загвоздка: как будет организована посадка? Ведь у нас ты проходишь в вагон по предъявлении паспорта, из-за чего посадка выходит очень долгой. Представьте себе, стартует поезд в Москву, делает остановку на 1 минутку в Обухово, а там на перроне стоит половина пассажиров. Как они за 1 минуту сядут в поезд? Эту задачу можно попытаться решить, придумать новые варианты — например, проводить проверку билетов и документов не при входе в вагон, а заранее, ещё на выходе на платформу.

Общее количество остановок на линии ВСМ не говорит о том, что каждый поезд будет останавливаться на каждой станции. Учитывая интенсивность расписания, один поезд будет делать остановки максимум на 3-4 промежуточных станциях, в большинстве случаев  и того меньше. Таким образом, остановки не должны оказывать существенного влияния на общее время следования поезда. Более того, «Сапсаны» уже давно так и работают: по их расписанию разные поезда делают остановки на разных станциях. В результате, большое количество населенных пунктов становится связанно высокоскоростным сообщением, но время следования каждого поезда остается адекватным.

в поезде будет 4 класса обслуживания — первый класс, бизнес, комфорт и стандарт.

В первом классе будет 21 место с большими подлокотниками и поддержкой ног — они будут расположены по схеме 2+1 сиденье в каждом ряду. Бизнес-класс будет отличаться чуть более простой отделкой, меньшим расстоянием между креслами, которые будут стоять по схеме 2+2. Такая же схема будет использоваться в комфорт-классе, но расстояние между сиденьями будет еще чуть меньше. Наконец, стандарт будет отличаться самыми простыми сиденьями, которые будут стоять по схеме 3+2.

В целом компоновка вагонов сейчас дело десятое. В целом она не выглядит нереалистичной. Может быть, будут такие кресла, может, немного другие. Конечно, при такой компоновке бизнес и первый класс не будут стоить 5 тысяч, ну, значит, будут стоить немного дороже.

В любом случае, если изначально не попадут в спрос и потребуется больше стандартных вагонов, или, наоборот, вагонов первого класса, то переставить кресла и перегородки — не проблема.

источник - здесь (https://www.sobaka.ru/city/transport/187230)

Новый вокзал на станции "Волковская"

В рамках реализации проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Санкт-Петербурге запланировано строительство нового вокзального комплекса в районе станции метро "Волковская". Этот объект станет важной частью городской транспортной системы, обеспечивая удобную пересадку пассажиров между различными видами транспорта.

Компания "Нацпроектстрой" возведет трехэтажный вокзал, который позволит перераспределить пассажиропоток и снизить нагрузку на Московский вокзал. Помимо этого, в рамках строительства ВСМ подрядчик проложит 70 км железнодорожных путей, построит два моста, восемь путепроводов, три эстакады и два тоннеля. Также предусмотрено создание пяти постов электрической централизации, оснащенных современными цифровыми системами управления движением поездов, а вдоль путей будут установлены шумозащитные экраны.

На месте действующей грузовой станции "Волковская" появится новая пассажирская станция, куда будет перенесено пригородное движение Московского и Волховстроевского направлений. Это позволит оптимизировать транспортные потоки и освободить Московский вокзал для обслуживания поездов высокоскоростной магистрали.

Как будет выглядеть терминал ВСМ у Московского вокзала
В январе 2025 года Комитет по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга (КГА) утвердил окончательный архитектурный облик терминала высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург, который разместится рядом с Московским вокзалом.

подробнее - здесь (https://piter.tv/event/stroitelstvo_vsm_vsm_gde_vszhm/)

ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург

Первыми об улучшении транспортного сообщения заговорили в восточных регионах России. В 2009 году Правительствами Татарстана и Свердловской области была предложена идея высокоскоростной магистрали.

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить первую в России ВСМ Москва-Казань с возможностью продления до Екатеринбурга.

В июне 2015 года на Петербургском международном экономическом форуме АО «Скоростные магистрали» и консорциум проектировщиков во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали договор на разработку проектной документации.

Первым этапом в реализации проекта является строительство участка Москва-Казань, который пройдет по территории 7 субъектов Российской Федерации: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.

Реализует данный проект дочерняя структура РЖД – АО «Скоростные магистрали».

Объекты проектирования ВСМ 2 Москва-Казань:
3 начальные/конечные станции,
3 опорные станции,
6 промежуточных станций,
3 обгонных пункта,
17 диспетчерских пунктов,
53 больших моста,
78 средних мостов,
49 эстакад,
33 ж/д путепровода (3 453 пог. м.),
128 автодорожных путепровода (23 195 пог. м.),
67 служебно-технических зданий и сооружений,
12 вокзалов вместимостью от 50 до 7000 чел.

источник - здесь (https://mosgiprotrans.ru/rus/vsm/)

В новом видео мы с вами отправляемся от станции Химки до станции Зеленоград-Крюково с просмотром из окна изменений под строительство новой ВСМ Москва - Санкт-Петербург

видео - здесь (https://rutube.ru/video/6933deb870fde954103098d215a1cab8/)

________
Работа идет - где то отсыпка полотна, где то расчистка участка, где то перенос зданий, коммуникаций.

Железнодорожный проект века: ВСМ Москва–Санкт-Петербург

Вся мировая высокоскоростная инфраструктура рассчитана на колею 1435 мм. В России — 1520 мм. Разница всего 85 мм, но на скоростях за 300 км/ч она принципиальна.

Дело в том, как колесо взаимодействует с рельсом. При более широкой колее меняется положение центра тяжести вагона относительно точек опоры, и главное — динамика прохождения поворотов. Узкая колея позволяет легче вписываться в кривые, но хуже держит боковые удары. Широкая колея дает повышенную поперечную устойчивость (вагон сложнее опрокинуть), но требует более плавных поворотов и другой геометрии колесных пар. Поставить иностранный скоростной поезд на нашу колею нельзя — как нельзя надеть обувь 42-го размера на ногу 45-го: вроде бы разница невелика, но ходить вряд ли получится.

Именно поэтому ходовую часть «Белого кречета» и геометрию пути пришлось создавать заново, без опоры на международный опыт.

Ни один высокоскоростной поезд в мире не рассчитан на работу при температурах от -60 °C до +60 °C. Материалы и конструкции должны сохранять стабильность при перепадах, способных деформировать обычную сталь. Решением стала программа импортозамещения, объединившая сотни предприятий по всей стране.

Электропоезд
Сердце магистрали — электропоезд ЭВС360. Его создает кооперация из более 150 предприятий 36 регионов. Это не модернизация «Сапсана», а новая машина.

(https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_69d7b6ff09018b2c4497be1c_69d7d7c67d9e1f668e6a7b92/scale_1200)

1. Мощность: Суммарная мощность восьмивагонного состава — 20 800 кВт (у «Сапсана» было 8 800 кВт). Запас позволяет разгоняться до 360 км/ч в эксплуатации и до 400 км/ч конструктивно.
2. Управление: Искусственный интеллект возьмет на себя расчет режимов разгона и торможения. Машинист станет оператором-контролером. Это экономит энергию и повышает плавность хода.
3. Материалы: Кузов выполнен из экструдированного алюминиевого профиля — легче стали, что снижает нагрузку на путь.

К апрелю 2026 года на заводе «Уральские локомотивы» сварены первые вагоны, 12 ключевых узлов прошли испытания. До 2030 года построят 41 состав.

Полотно
Мощный поезд бесполезен, если путь под ним вибрирует. На скорости за 300 км/ч железная дорога превращается в высокоточную конструкцию, где отклонение в доли миллиметра недопустимо.

Главная опасность железной дороги — продольные силы. Представьте гитарную струну: если ее сильно натянуть и зажать концы, при изменении температуры она либо провиснет, либо лопнет. То же самое происходит с рельсами. При перепадах температур (от -60 до +60 °C) сталь пытается сжаться или расшириться на десятки сантиметров на каждый километр путей. Если рельсы жестко не зафиксировать, их выгнет волнами, и состав просто сойдет с пути.

Поэтому на ВСМ применяется технология бесстыкового пути: рельсы сваривают в плети длиной в сотни километров и намертво закрепляют на бетонном основании с усилием прижатия более 20 тонн на каждый узел. Температурные напряжения «запираются» внутри стали, и путь остается идеально ровным в любой мороз и зной.

Вместо щебня — безбалластное полотно из железобетонных плит НГП 4.0 размером 5330×2500×200 мм. Они изготовлены с точностью 0,1–0,2 мм (норматив — 0,5 мм). В каждую вшита RFID-метка — цифровой паспорт для контроля состояния на протяжении 50 лет службы.

Для проекта ЕВРАЗ разработал термоупрочненные рельсы ДТ350ВС400, выдерживающие экстремальный диапазон температур. Объем поставки — 161 000 тонн.

Система управления
Обеспечить стабильность пути — половина задачи. Вторая половина — не дать поезду, идущему со скоростью 360 км/ч, догнать впереди идущий состав, если тот вдруг сбросит скорость или остановится. При такой скорости состав преодолевает один километр за 10 секунд (360 км/ч = 100 м/с). Тормозной путь при этом превышает несколько километров — он сопоставим с пробегом реактивного лайнера при посадке. Машинист физически не успеет среагировать на внезапное препятствие: за те секунды, что уйдут на оценку обстановки, поезд пройдет сотни метров.

Поэтому на ВСМ внедряется система управления движением по радиоканалу. Данные о свободности пути, ограничениях скорости и положении других поездов передаются напрямую в кабину и бортовой компьютер. Система автоматически рассчитывает безопасную дистанцию и при необходимости снижает скорость, не полагаясь на реакцию человека. Это позволяет сократить интервалы между составами до минимально допустимых и управлять движением с точностью, невозможной при обычной светофорной сигнализации.

Инфраструктура
На трассе длиной 679 км запланировано 239 мостов и эстакад общей протяженностью около 180 км. Для них разработаны балки длиной 32 метра и весом 700 тонн (стандартная автодорожная балка весит 60 тонн). Перевозить такие конструкции по обычным дорогам невозможно, поэтому прямо вдоль трассы создали 10 мобильных полигонов для их изготовления.

Энергоснабжение обеспечит контактная сеть КС-400 с увеличенным сечением провода (150 мм²) и опорами на фундаментах глубиной 6 метров. Срок службы инфраструктуры — не менее 70 лет.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/ade2_wkBiyxEl74c)

Комплекс по производству высокоскоростных поездов построен на 60%

В Верхней Пышме строительство комплекса по производству высокоскоростных поездов завершено на 60%. Одновременно на территории завода «Уральские локомотивы» компания «Синара-Девелопмент» возводит пять объектов общей площадью 67 тысяч квадратных метров.

Два новых производственных корпуса – для формирования компонентов кузова и проведения пусконаладки электропоездов – строятся с учетом повышенных требований к качеству строительства. Особое внимание уделяется точности монтажа конструкций, герметичности зданий и соблюдению всех современных строительных норм и правил. Такой подход гарантирует надежность объектов на долгие годы и создает оптимальные условия для размещения сложного производственного оборудования.

источник - здесь (https://sinara-development.ru/media/news/kompleks-po-proizvodstvu-vysokoskorostnykh-poezdov-postroen-na-60/)

Не только центр: как запуск скоростных поездов по ВСМ преобразит юг Петербурга

Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург, или просто ВСМ, повлияет не только на сообщение между двумя столицами. Проект трансформирует городскую, инвестиционную и бизнес-среду. Причём перемены охватят не один исторический центр, но и юг Петербурга, где появится новый транспортный узел.

В контексте ВСМ в Северной столице в первую очередь представляется масштабная стройка в окрестностях площади Восстания. О реконструкции Московского вокзала, где планируется создать терминал ВСМ, действительно говорят много и громко. Этой весной комитет по охране памятников (КГИОП) согласовал строительство на двух участках в центральной части города.

Однако исторический центр — не единственная планируемая точка остановки скоростных поездов. Вторыми воротами в Петербург станет транспортно-пересадочный узел «Южный» в историческом районе Троицкое поле. Он должен будет в виде единого хаба связать железнодорожную станцию Обухово и её тёзку по зелёной ветке метро.

источник - здесь (https://78.ru/articles/2026-04-22/ne-tolko-centr-kak-zapusk-skorostnih-poezdov-po-vsm-preobrazit-yug-peterburga)

магистраль 300+ км/ч родилась вопреки рискам

Магистраль должна связать Москву и Санкт‑Петербург прямым, выделенным ходом, рассчитанным на движение поездов со скоростями порядка 300 км/ч и выше. В отличие от модернизации существующей линии, высокоскоростной формат требует иной геометрии: большие радиусы кривых, минимизация пересечений в одном уровне, строгие допуски на осадку и деформации, особые требования к шуму и вибрациям.

Самое сложное начинается не на «чистом поле», а в местах, где будущая ВСМ подходит к мегаполисам и пересекает насыщенную инфраструктуру: действующие железные дороги, автомагистрали, инженерные сети, водные преграды. Здесь скорость «упирается» не в тягу поезда, а в узлы: подходы к вокзалам, развязки, депо, системы электроснабжения и связи.

Для обычной железной дороги сантиметр допуска часто не критичен. Для ВСМ — критичен. Высокая скорость превращает путь и основание в единую динамическую систему, где лишняя неровность увеличивает нагрузку на рельс, шпалу, балласт или плиту и, в конечном итоге, ускоряет износ.

Поэтому ключевая часть проекта — не только рельсы «высокой категории», но и подготовка основания: дренаж, стабилизация грунтов, борьба с пучением и переувлажнением, устройство насыпей и выемок с контролем послойного уплотнения. В регионах с разнообразными грунтами, торфяниками и водонасыщенными участками особенно важны геотехнический мониторинг и прогноз деформаций.

Отдельная инженерная тема — мосты и эстакады. Для высоких скоростей жёсткость пролётных строений и точность сопряжений имеют первостепенное значение: конструкция должна работать без «пружинящих» эффектов, а температурные деформации — быть просчитаны и компенсированы.

Высокоскоростное движение предъявляет повышенные требования к контактной сети и тяговым подстанциям. На больших скоростях возрастает чувствительность к любым отклонениям: качество подвески, стабильность токосъёма, защита от обледенения и ветровых нагрузок.

Но ещё важнее — цифровая часть. Современная ВСМ невозможна без систем, которые непрерывно «видят» поезд, контролируют интервалы и автоматически предотвращают опасные режимы. Это не просто светофоры в новом дизайне, а комплекс диспетчеризации, радиосвязи, контроля целостности, диагностики инфраструктуры. Фактически магистраль работает как промышленный объект: датчики, телеметрия, предиктивное обслуживание.

ВСМ — это не одна стройплощадка, а десятки параллельных «фабрик строительства». Земляные работы, искусственные сооружения, верхнее строение пути, электроснабжение, связь, станции, депо — всё идёт потоками, которые нужно синхронизировать. Ошибка в графике на одном участке легко «догоняет» соседние: не завезли инертные материалы — простаивает техника; задержали опоры — нельзя тянуть контактную сеть; не готовы подходы — нельзя проводить комплексные испытания.

Чтобы избежать эффекта домино, крупные проекты дробят на пусковые комплексы и технологические очереди. Параллельно разворачиваются производственные цепочки: рельс, стрелочные переводы, кабельная продукция, металлоконструкции, бетон. Для строителей это означает повышенную роль качества входного контроля и единого стандарта работ на всём протяжении.

Главный эффект высокоскоростной линии — «сжатие расстояния». Если две столицы становятся ближе по времени, меняется распределение пассажиропотока и спрос на услуги вокруг станций. Возникают новые сценарии: деловые поездки «туда‑обратно» в течение дня, развитие пригородных зон, рост туристических потоков.

У  высокоскоростных проектов есть типовые «узкие места». Первое — геология и вода: если недооценить грунты, магистраль будет дороже в эксплуатации и ремонте. Второе — сложные пересечения и подходы к городам: здесь важно заранее «развести» интересы разных владельцев сетей и инфраструктуры. Третье — шум и вибрации: требуется сочетание конструктивных решений и защитных экранов, а также корректная работа с нормативами и измерениями.

Даже одна линия такого класса создаёт эффект «умножения компетенций». Подрядчики и проектировщики учатся работать с высокой точностью, сложной логистикой, современными системами управления движением, новым уровнем ответственности за геометрию и долговечность.

ВСМ Москва — Санкт‑Петербург становится не просто транспортным проектом, а испытательным полигоном для технологий, которые затем могут перейти на другие направления. И в этом смысле главная скорость здесь — не на спидометре поезда, а в том, как быстро отрасль осваивает новый стандарт строительства.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/abXZyAATVxI4YBY_)

Как собирают высокоскоростные поезда для ВСМ: видео с завода

Большое видео от Инфоцентра ВСМ рассказывает о процессе сборки новых поездов.

Восьмивагонные ЭВС360 будут развивать скорость до 360 км/ч. Для ВСМ-1, Москва – Санкт-Петербург, заказаны 43 поезда (344 вагона) на сумму 229 млрд. руб.

Первые образцы должны быть готовы к сертификационным испытаниям летом 2027 года, а запуск в эксплуатацию запланирован на апрель 2028 года.

Уже сварены кузова Раёнза супер сайт  головного моторного и второго немоторного вагонов, которые будут использоваться в тестовых испытаниях.
Продолжается работа по изготовлению и сертификации ключевых компонентов электропоезда.
На февраль изготовлены 49 наименований компонентов, из которых 12 успешно прошли испытания, включая тяговый асинхронный двигатель ТАД650, запущенный в серию на заводе «Русские электрические двигатели».

видео - здесь (https://raenza.ru/u/strngr/194892/)

О желании в России строить быстро

Известно, что проектирование ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом велось сначала для скоростей до 300 км/ч, а потом – до 350 км/ч. Проект не переделывали – в него вносили поправки. И в последнем случае исходили из требований ограничения радиуса кривых в плане не менее 7 км, уклонов в профиле до 24%, ширины междупутья – 4,5 м. Но это явно недостаточно для 400 км/ч. Минимальный радиус кривых участков пути для скорости до 400 км/ч получается уже 9,9 км. Поездам потребуются еще меньшие уклоны и большее расстояние между путями, чтобы составы не столкнули друг друга с рельс создаваемой при движении сильной воздушной струей.

Поначалу трассу закладывали длиной около 700 км. В ходе уточнений в проектирование ее очевидно спрямили. Получилось расстояние в 679 км. Но вот насколько последний вариант соответствует скорости в 400 км/ч, пока никто не поясняет. Учтены ли и другие нюансы при проекте путепроводов и эстакад – тоже неочевидно.

Нет ясности и по другим параметрам ВСМ. Тем не менее под проект уже подвели законодательную базу.

Сообщалось, что в рамках строительства ВСМ подрядчик проложит в 2025 году 70 км путей, построит 2 моста, 8 путепроводов, 3 эстакады и 2 тоннеля. По данным на июль 2025 года, для этих работ планируют направить более 400 ед. техники.

Если для строительства обычных железных дорог требуется около 1000–1500 рабочих на 1 км пути, то для ВСМ в любом случае понадобится гораздо больше – из-за сложности работ. Ведь тут вся трасса устроена в бетоне.

Потребуются заводские высокопрочные бетонные плиты, безусадочный бетон для среднего слоя и внизу еще слой армированного бетона. Для снижения шума и вибрации от подвижного состава на участках близкого расположения жилых массивов необходима, по-видимому, укладка демпфирующих матов толщиной минимум 2 см.

Около 18–30% трассы предусмотрено в виде искусственных сооружений (путепроводы, эстакады), что требует еще и свайных оснований. Ну, эти ресурсы можно привлечь в короткий срок – с учетом низкой загрузки цементных заводов из-за сложной финансовой ситуации в строительстве в целом. Были бы деньги в бюджете.

Создание 679 км, как показывают расчеты, займет 1,02–1,36 млн человеко-часов в год. На пиковых этапах строительства таким образом ожидается потребность до 40 тыс. человек и около 12 тыс. ед. техники. Техники на площадках компаний сейчас много простаивает без дела. Ну а пока на подготовительных работах в части ВСМ c весны – лета 2025 было задействовано чуть более 1 тыс. специалистов и 250 ед. техники. Немного, если есть желание строить быстро.

О поездах и железнодорожной автоматике

Поезда нового поколения «Белый кречет» должны развивать конструкционную скорость до 400 км/ч и коммерческую – до 360 км/ч. Их построят одновременно с открытием линии. Опытный образец появится в 2027 году, а его сертификация завершится к 2028 году. К концу 2028 года ожидается, что на линию выведут около 28 действующих составов. Поставку остальных поездов завершат к 2030 году . Сроки – предельно сжатые.

В марте 2025 года группа «Синара» совместно с заводом «Русские электрические двигатели» завершила разработку и изготовление опытного образца силовой установки, способной разгонять состав до 400 км/ч.

Прошла также сборка и начало испытаний немоторной и моторной тележек – ключевое звено трансмиссии. Апробация конструкции уже началась на стендовых испытаниях.

Однако про ЖАТ ничего не сказано. Не определен и стандарт радиосвязи для управления поездом на скорости 400 км/ч. Применение конкретных протоколов (например, LTE‑Advanced, 5G‑NR, Ku‑диапазон) не подтверждено.

«Уральские локомотивы» строят минимум два новых корпуса под ВСМ. Кроме того, в Зеленограде появится новый завод с нуля. Планировался запуск производства с 2024 года. Но стройка еще не завершена.

Оценка рисков и сценарии развития проекта

Итак, можно сделать оценку рисков. Некоторые эксперты указывают на финансовые риски – возможные задержки с финансированием и бюджетные сокращения могут повлиять на сроки строительства. Приоритетность может снизиться в условиях роста бюджетной нагрузки или перераспределения средств (например, на оборонный сектор). Уже в 2025 году эксперты обратили внимание на риски «плавающего» графика освоения бюджета. Тут риски средние (все зависит от макроэкономической ситуации).

Для участков с мостами, тоннелями и бетонной плитой (до 30–35% трассы): вероятность задержек представляется достаточно высокой.

В части подвижного состава и элементов инфраструктуры (тяговый привод, тележки, кабели, ИТ‑системы), – риски средне-высокие, особенно для сложных импортозамещаемых деталей. Ведь многие сложные компоненты требуется сертифицировать. Любая задержка в цепочке способна сдвинуть запуск поезда.

На стройку понадобится привлечь в регионах квалифицированные кадры. Оценка риска: высокая в 2026–2027 гг.

Поставки кабеля, электроники, станков, софта, оборудования систем сигнализации тоже могут сорваться. Часть технологий (например, автоматические системы управления движением, оборудование, аналогичное европейским протоколам ETCS, системы контроля нагрузки) в РФ разрабатываются с нуля или адаптируются. И тут затягивание процедур – тоже с потенциальным эффектом домино.

Итак, по оценкам независимых экспертов, оптимистический сценарий – это тот, что указан в планах: 2028 год.

Самый быстрый российский поезд строится на Урале

Первый из 43 заказанных высокоскоростных пассажирских поездов в феврале 2026 года уже собирают на заводе «Уральские локомотивы» в пригороде Екатеринбурга. Состав впервые в отечественной истории рассчитан на скорости до 400 км/ч и выйдет на сертификационные испытания в 2027 году.

На производственной площадке завода «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (пригород Екатеринбурга) близится к завершению формирование первых вагонов отечественного высокоскоростного электропоезда: специалисты выполнили сварку кузовов для головного моторного и промежуточного немоторного вагонов, которые в ближайшей перспективе станут основой для тестовой обкатки. Работа над ними началась с создания крупногабаритных узлов, включая боковины, торцевые перегородки, крышевые секции и несущие рамы, после чего все эти элементы прошли необходимую механическую обработку на современных фрезерных комплексах. Одной из наиболее трудоемких операций стала сборка каркаса кабины машиниста, конфигурация которого придает головному вагону требуемую обтекаемость.

При производстве кузовных деталей используется экструдированный алюминиевый профиль, обладающий существенно меньшей массой по сравнению со сталью — разница достигает трехкратного значения, что напрямую влияет на снижение динамического воздействия состава на инфраструктуру пути, особенно при движении с проектной скоростью до 400 километров в час. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике кузова с минимизированным коэффициентом лобового сопротивления конструкторам удастся добиться не только топливной эффективности, но и пониженного уровня шума при эксплуатации.

Контроль качества на всех стадиях изготовления первых кузовов осуществлялся с применением различных методик: от визуального осмотра и капиллярной дефектоскопии до радиографического анализа сварных швов, а финишная проверка геометрии готовых изделий проводилась с использованием высокоточного лазерного координатного оборудования.

После завершения сборки и окрасочных работ вагоны перейдут в стадию комплектации, а уже в 2027 году два первых сформированных состава отправятся на сертификационные испытания. В целом же производственный план предприятия до 2030 года включает изготовление 43 новых поездов, предназначенных для эксплуатации на российских высокоскоростных магистралях.

Добавим, что для выпуска новых поездов для ВСМ в Верхней Пышме строят новый завод с производственными площадью около 67000 квадратных метров. В 2026 году работы по возведению и комплектованию его цехов вышли на финишную прямую — сдача объектов ожидается к концу года.

источник - здесь (https://tehnoomsk.ru/archives/23744)

Окрашены кузова первых трёх вагонов поезда для ВСМ

На заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме окрасили кузова первых трёх вагонов отечественного поезда для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Два пилотных состава будут курсировать в чёрно-серой расцветке. Алюминиевые кузова обработали в абразивоструйной камере, затем нанесли грунтовку, шпаклёвку, цветную эмаль и защитный лак. В зависимости от участка специалисты наносят от четырёх до семи слоёв покрытия. Все операции проводят в окрасочно-сушильных камерах с контролем температуры и влажности. Такая технология обеспечивает высокую коррозионную стойкость кузовов, соответствие экологическим требованиям и качество покрытия.

видео - здесь (https://rzdtv.ru/2026/04/30/okrasheny-kuzova-pervyh-trjoh-vagonov-poezda-dlja-vsm/)

Лишимся самолетов из Москвы в Питер? Разбираемся, убьет ли запуск ВСМ авиацию между столицами

Для самолета тоже есть своя ниша, и с пуском ВСМ авиасообщение не умрет. Например, кому-то Шереметьево удобнее, чем Ленинградский вокзал. К тому же Шереметьево и в меньшей степени Пулково используются как хабы. Люди, которые делают пересадку на другой самолет, они и полетят самолетом, вряд ли поедут на ВСМ.

Хороший пример — „Сапсаны“. До их запуска между Москвой и Петербургом были дневные поезда, и ажиотажа с билетами не было. Сейчас „Сапсанов“ ходит больше десятка в сутки, и часто билетов не достать, люди стали чаще ездить.

На маршруте ВСМ запланированы 14 пассажирских остановок. Магистраль упростит жизнь не только москвичам и петербуржцам, но и откроет новые возможности жителям Твери и Великого Новгорода, которые находятся на пути следования.

В Великом Новгороде нет аэропорта больше 20 лет. Либо они на электричке добираются до Петербурга за 1,5 часа или даже больше, либо ездят ночным поездом в Москву. По крайней мере, скоростная магистраль буквально даст им самолет.

источник - здесь (https://msk1.ru/text/transport/2025/11/20/76129062/)

На ВСМ Москва - Петербург выбрали черно-серый дизайн с эффектом металлик

На производственной площадке «Уральских локомотивов» в Верхней Пышме завершили окраску первых трех вагонов для высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Как сообщает «Гудок», для новых составов выбрали черно-серую цветовую схему с декоративным покрытием, создающим эффект металлик. Такой вариант оформления стал отличительной чертой будущих поездов ВСМ, которые должны связать две столицы уже в ближайшие годы.

Работы по окраске оказались значительно сложнее привычных процедур для скоростных поездов. Причина - более обтекаемая форма кузова и особые требования к декоративному слою. Перед нанесением краски специалисты проводят многоступенчатую подготовку: сначала поверхность очищают абразивно-струйным методом, после наносят грунтовку, специальные огнезащитные составы внутри салона и на днище, а также шумоизоляцию. После этого боковые стены и обводы кузова выравнивают шпаклевкой, тщательно скрывая сварные швы. Только после всех этих этапов начинается окрашивание.

В процессе используют водоразбавляемые лакокрасочные материалы, которые способны выдерживать суровые условия эксплуатации. По словам начальника покрасочного производства предприятия, на новых составах применяют сложную многоуровневую технологию: после первого слоя грунта идет выравнивающий грунт, после эмали разных оттенков, а финальный штрих - прозрачный лак. Такой метод позволяет добиться не только эстетики, но и долговечности покрытия.

Как отмечают представители «Уральских локомотивов», технология окрашивания водоразбавляемыми материалами впервые внедрена в российском железнодорожном машиностроении именно для скоростных поездов. Это решение связано с необходимостью адаптировать процесс под новые требования аэродинамики и декоративного оформления. По данным Петербург2, специалисты завода доработали технологию, чтобы обеспечить высокое качество и соответствие стандартам ВСМ.

Сварку кузовов первых вагонов завершили еще в феврале 2026 года. На первом этапе изготовили боковые и торцевые стены, крышу и раму, после чего детали прошли механообработку на современных фрезерных центрах. Одной из самых сложных задач стала установка каркаса кабины машиниста - именно от этой операции зависела идеальная обтекаемость головного вагона. Такой метод к производству позволяет рассчитывать на высокую надежность и безопасность будущих поездов.

Первые два состава ВСМ отправятся на испытания в 2027 году. Всего до конца 2030 года «Уральские локомотивы» планируют выпустить 43 поезда для новой магистрали. На данный момент окрашенные вагоны уже готовы к передаче на предварительный монтаж в сборочное производство.

источник - здесь (https://peterburg2.ru/news/na-vsm-moskva-peterburg-vybrali-cherno-seryy-dizayn-s-effektom-metallik-235366.html)

90% рейсов отменят: о судьбе «Сапсана» и «Авроры» после запуска ВСМ

Дневные рейсы «Сапсана» и «Авроры» из Москвы в Санкт-Петербург отменят после запуска ВСМ-1.

„Аврора» и «Сапсан» продолжат работать и будут перераспределены на другие направления. Они пойдут на другие загруженные линии, может быть, до Казани. Рассмотрим и другие направления. Это позволит усилить транспортную сеть регионов и обеспечить доступ к современному подвижному составу там, где спрос на такие перевозки стабильно высок.

Сейчас скоростные поезда «Сапсан» и «Аврора» отправляются из Москвы в Санкт-Петербург с 5:45 до 20:50, выяснили MSK1.RU из расписания на сайте РЖД. Около 90% из них — дневные. Из 17 составов 14 — «Сапсаны» и 3 — двухэтажные «Авроры». Будут ли их переводить на ночные рейсы, не уточняется.

Есть неочевидные, но возможные маршруты, например между агломерациями: из Хабаровска во Владивосток или Новосибирск. Высокоскоростного поезда из Москвы во Владивосток точно не будет, поскольку ВСМ эффективнее самолета на расстоянии до 1 500 км.

источник - здесь (https://msk1.ru/text/transport/2026/01/19/76222296/)

Как родился двигатель для ВСМ Москва – Петербург

Важнейший вопрос в создании такого поезда – это тяговые электродвигатели для него. Они должны отличаться очень высокими мощностными параметрами при низком уровне шума, небольшой массе и размерах. Подобного Россия до недавних пор не создавала.

Компанией, благодаря которой у России такой двигатель появился, стала «Транснефть», главная задача которой – транспортировка нефти по трубопроводам внутри страны. Эта ситуация, однако, только на первый взгляд выглядит необычно. Нефтегазовые компании – изначально крупнейшие заказчики промышленного оборудования. Но с некоторых пор они стали все больше брать производство в свои руки. Например, дочерняя структура Газпрома не только владеет системой космической связи, но и разрабатывает собственные космические аппараты.

Что касается «Транснефти» – одним из ее основных поставщиков насосного оборудования с советских времен был завод «Энергомаш», находящийся сейчас в украинских Сумах. По понятным причинам с 2014 года получение оборудования оттуда становилось все более проблематичным. Но качество сумских агрегатов в любом случае не отвечало требованиям «Транснефти», и компания начала развитие собственного промышленного производства задолго до украинского кризиса.

в 2018 году «Транснефть» открыла в челябинском «Станкомаше», еще один завод – «Русские электрические двигатели» («РЭД»). Он разрабатывает и производит асинхронные и синхронные электродвигатели переменного тока.

Накопленные технические компетенции в итоге и стали заделом для того, чтобы «Транснефть» смогла развивать собственную линейку электродвигателей. Освоив электродвигатели для насосов, «РЭД» вышел в новый сегмент – тяговых двигателей для локомотивов. Всего за несколько лет завод создал три типа серийных двигателей для локомотивов, в том числе ТАД 330 для импортозамещенных поездов «Ласточка», достигающих максимальной скорости в 160 км/ч.

И вот в начале февраля 2026 года завод показал итог своей двухлетней работы, новый двигатель – ТАД 650. Именно он должен обеспечивать движение высокоскоростных поездов на ВСМ Москва – Петербург. Уже изготовлено несколько испытательных образцов, которые прошли приемочные испытания. ТАД 650 имеет, как следует из названия, мощность 650 КВт, что больше сименсовского двигателя для «Сапсана» (510 КВт).

Сложность в создании тяговых двигателей для высокоскоростных поездов в том, что нужно с небольшого по размеру мотора снять максимальную мощность. При этом так, чтобы он не перегревался, хотя бы и с принудительным охлаждением.

Но главное требование к электродвигателю – обеспечить надежность, максимальную безотказность. Потому что от этого зависит и безопасность пассажиров, и экономическая эффективность ВСМ.

Сделать из этого какой-то «просто двигатель» несложно. А вот сделать из этого эффективный, мощный и легкий двигатель с подходящим температурным режимом могут лишь несколько компаний в мире. Баланс между параметрами «мощность», «размер» и «надежность» достигается очень большими усилиями. Можно набрать мощность, но не справиться с перегревом, или обеспечить надежность, но не добрать киловатты мощности, и так далее.

Это смог Siemens в свое время, это смогли сделать несколько европейских, японских и китайских компаний. Американцы, например, не смогли.

С новым двигателем поезда для ВСМ смогут развивать скорость до 400 км/ч. И хотя регулярно они будут двигаться чуть медленнее – 360 км/ч, это в любом случае мировой уровень, и даже несколько выше.

Для сравнения – составы французской ВСМ движутся с крейсерской скоростью в 320 км/ч, аналогичные скорости и у японских поездов «Синкансэн».

источник - здесь (https://vz.ru/economy/2026/2/10/1392858.html)

Как набирают людей на строительство ВСМ из Москвы до Санкт-Петербурга

Между Москвой и Санкт-Петербургом продолжают строить высокоскоростную магистраль. О том, как устроен этот большой проект, мы спросили Ольгу Александрову, директора по подбору персонала компании «Дороги и мосты».

Над магистралью между Москвой и Санкт-Петербургом работает порядка 10 тысяч человек. Уже в 2028 году работы планируют закончить. Однако люди не должны остаться без работы даже после того, как ВСМ достроят.

Александрова поделилась, что 90% кандидатов удается найти через интернет-сайты. Как правило, это вахтовики. Их плюс в том, что люди готовы к мобильности, их можно перебрасывать с одного проекта на другой. Минус — в том, что компаниям надо заботиться не только о зарплате.

Главное — создать им условия нормального проживания на вахте. Вот это главное для компаний, это может быть очень болезненно для компаний, работающих с вахтовым персоналом.

Как правило, нанимаемые — граждане России. По ее оценке, только 1–2% подсобных рабочих являются мигрантами.

Остальные 10% вакансий — это редкие позиции. Например, инженеры-конструкторы или топ-менеджеры, которых приходится прицельно искать в профессиональном сообществе.

Есть руководители проектов, например, которые никогда свое резюме не будут размещать. Но я понимаю, что мне нужен именно руководитель проектов с опытом инфраструктуры. Именно железные дороги, именно этой специфики, и не менее пяти лет опыта. Чтобы он был вот такого уровня, чтобы он мог уложиться в срок строительства и в бюджет.

Высокоскоростная магистраль ставится на монотонных плитах, потому что, когда поезда едут со скоростью 400 км/ч, щебенка просто не выдержит. Должна быть плита.

мы сейчас создали мобильные заводы, которые делают эти бетонные плиты. То есть не мы везем плиты на стройку, а мы заводы везем там к месту строительства. И строим плиты прямо там.

Когда мы говорим о вахтовом персонале — они у нас готовы к мобильности. Так что люди, например, построили мост через Каму и начали строить мост в Москве.
Если мы говорим о ВСМ Москва — Санкт-Петербург, то у нас уже проекты, которые будут дальше. Будет ВСМ до Белоруссии, будет ВСМ-3, ВСМ-4. Люди закончили строить один — и продолжат строить другой.

источник - здесь (https://msk1.ru/text/job/2026/04/09/76358194/)

«Газпрому» выплатят 26 млрд рублей из-за строительства трассы ВСМ Москва — Петербург

ПАО «Газпром» возместят расходы на миллиарды по переустройству газопровода из-за строительства трассы ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Трасса ВСМ Москва — Санкт-Петербург пересекает несколько газопроводов, в том числе экспортный газопровод „Ямал — Европа“ в рамках реализации 5-го этапа строительства железнодорожной магистрали (Логовежь — Новая Тверь). В этой связи ООО „ВСМ Две столицы“ заключено 8 контрактов с ПАО „Газпром“ для возмещения расходов по переустройству газопровода для возможности дальнейшего строительства.

ТАД 650 (электрический двигатель)

В феврале 2026 года на предприятии «Русские электрические двигатели» (РЭД, Челябинск, входит в группу «Транснефть») запускается серийное производство нового тягового электродвигателя для высокоскоростных поездов, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом.

Разработанный двигатель ТАД 650 представляет собой тяговый асинхронный электродвигатель мощностью 650 кВт, специально созданный для поездов нового поколения. По оценкам разработчиков, его эксплуатационные и энергетические параметры соответствуют лучшим мировым аналогам.

Устройство имеет массу 750 кг, номинальную частоту вращения вала 5900 об/мин и коэффициент полезного действия не менее 95%. Первый опытный образец был изготовлен в 2024 году, а 25 декабря 2025 года проведены ключевые приемочные испытания.

Помимо ТАД 650, завод РЭД производит другие модели тяговых двигателей: ТАД 330 для поездов «Ласточка», ТАД 430 для грузовых тепловозов 2ТЭ35А на БАМе и АТД 1000 для электровозов 3ЭС8 «Малахит». До этого аналогичное оборудование поставлялось исключительно иностранными производителями.

источник - TAdviser.ru

Беспилотное управление и «космический» интернет? Железнодорожники раскрыли «внутрянку» поезда ВСМ из Москвы в Питер

Поезда на путях высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая по задумке сможет довозить пассажиров из Москвы в Петербруг за за 2 часа 15 минут, будут беспилотными, а управлять ими будет искусственный интеллект.

Машинисты на ВСМ останутся, но уже в качестве наблюдателей. Большая часть задач будет отдана технологиям, а именно искусственному интеллекту.

Самым продвинутым элементом, конечно, будет использование искусственного интеллекта при движении и беспилотное движение. Поезд в перспективе будет сам двигаться, сам анализировать ситуацию, ну, а машинисты будут следить за работой поезда. Будет техническое зрение — это лучше, чем человек. Будет система скорости, принятия решений — это тоже быстрее, чем человек. Для нас, конечно, это прыжок, скачок в будущее.

Новые технологии позволит смоделировать нештатные ситуации, например, появление животных на путях и других внезапных препятствий.

Одно из новшеств, которое, как уверяют железнодорожники, точно оценят пассажиры — высокий стандард интернет-соединения. Для него «заложили использование космической системы», которая позволит пользоваться интернетом в течение всей поездки.

Энергоемкость, возможность подзарядиться, использовать гаджеты и многие иные элементы, касающиеся питания, тоже учтены здесь в поезде, — расказал глава РЖК Олег Белозеров. — Если мы хотим подсоединиться к интернету, один раз идентифицировав себя, это останется с пассажиром при нахождении не только в поезде, а и на вокзале.

Новыми в системе ВСМ будут даже рельсы. По словам авторов, это экслюзивная разработка Западно-Сибирского металлургического комбината ЕВРАЗ.

Новым будет всё, начиная с таких традиционных слов, как рельсы. Но рельсы будут уже другие. Поскольку к рельсам мы применяем абсолютно новые требования — это возможность движения со скоростью 400 км в час. Более того, эти рельсы должны быть абсолютно „умными“.

Помимо прочего «умные» рельсы должны адаптироваться к российскому климату — сохранять все свои характеристики даже при температуре -60 градусов.
Производство уже началось, а в августе ЕВРАЗ уже отгрузил РЖД первую партию — 7 тысяч тонн. По контракту, столько комбинат должен будет поставлять каждый месяц.

Еще одно железнодорожное ноу-хау, разработанное специально для ВСМ — сложный стрелочный механизм.

Для того чтобы двигаться со скоростью 400 км в час и разъезжаться со скоростью 120 км в час, изменять движение по пути, нужно сделать новый стрелочный перевод, который будет длиной 118 метров. Соответственно, он должен быстро двигаться, отвечать абсолютно новым требованиям.

Конструкторским бюро ЭЛТЕЗА разработаны стрелочные электроприводы типа ПВ-ЭЛ, а также опытные образцы. В компании рассказали, что уже готовы к испытаниям на опытном полигоне Саблино-Тосно Октябрьской железной дороги.

Стерильный минимализм и соединение с метро. Как будет выглядеть Ленинградский вокзал после масштабного ремонта

В Москве закрыли на реконструкцию Ленинградский вокзал. Сколько она продлится и что планируют сделать в здании, компания РЖД не уточняла. Однако на сайте «Первого проектного института», который презентовал проект терминала для станции высокоскоростной магистрали (ВСМ-1) в Санкт-Петербурге, появились рендеры и Ленинградского вокзала.

Авторы концепции предлагают снести пристройки с восточной стороны здания — те, которые находились в проходе между самим вокзалом и станцией метро «Комсомольская». Там хотят открыть главный вход в терминал с дополнительной зоной досмотра.

Интерьер Ленинградского вокзала хотят условно разделить на три зоны. Первая, над которой возвышается башня с часами, сохранит исторический облик XIX века. Вторая, после зоны досмотра, — советскую атмосферу. А третья, где находится зал ожидания, станет еще современнее.

Принципиально новым решением станет и то, что вокзал могут напрямую связать с метро. На -1-м этаже планируют сделать дополнительный вход в южной части здания.

Напомним, что Ленинградский вокзал станет одной из главных остановок для поездов, которые пойдут по ВСМ до Санкт-Петербурга. Власти планируют запустить этот участок магистрали к 2030 году. Предполагается, что по этому пути можно будет добраться всего за 2 часа 15 минут. Это вдвое быстрее поездки на «Сапсане».

источник - здесь (https://msk1.ru/text/transport/2024/08/12/73947953/)

В Великом Новгороде объявили старт строительства завода для ВСМ

В Великом Новгороде 2 августа 2025 торжественно запустили процесс строительства завода, который будет производить специальные железнодорожные плиты для ВСМ Москва — Петербург.

Российская конструкция безбалластного пути для высокоскоростных магистралей была разработана «Нацпроектстроем». На заводе в Великом Новгороде будут производить рельсовые плиты НГП 4.0 и полимерный упругий слой для их защиты от повреждений. Согласно замыслу разработчиков, такие плиты должны быть долговечны (срок эксплуатации — до 50-60 лет) и недороги (в три-четыре раза дешевле обычных плит).

Первое время безбалластные плиты пойдут только на строительство ВСМ Москва — Петербург. Предприятие сможет закрыть до двух третей годовой потребности в плитах для эстакад и земляного полотна ВСМ Москва — Санкт-Петербург. В будущем сеть высокоскоростных магистралей будет развиваться: планируется построить такие до Екатеринбурга (через Нижний Новгород и Казань), Адлера, Рязани и Минска.

Мощность завода должна составить более 100 тысяч сборочных единиц и более 3,6 миллиона квадратных метров полимерных материалов в год.

Площадь застройки на территории завода составит 79,5 тыс. квадратных метров. Он появится в особой экономической зоне «Новгородская».

Все процессы будут цифровизованы до высшего уровня промышленной автоматизации согласно российским стандартам.

«Нацпроектстрой» инвестировал в новый завод 12 миллиардов рублей.

источник - здесь (https://www.fontanka.ru/2025/08/02/75796115/)

Для первой в России ВСМ испытали 29 элементов

29 различных элементов для первого в РФ поезда для высокоскоростной магистрали (ВСМ) уже испытано и сертифицировано, еще 69 находятся на испытаниях.

Завод "Уральские локомотивы" обладает уникальными компетенциями в создании скоростного подвижного состава, и сегодня органично применяем этот опыт для решения принципиально новой и ответственной задачи, организуя производство для выпуска высокоскоростных поездов. Действующий комплекс завода проходит масштабное дооснащение, поэтапно устанавливается новое оборудование.

Железная дорога протяженностью около 700 км пройдет по территории шести субъектов страны, в которых проживают 30 млн человек. Ожидается, что ежегодный пассажиропоток между городами к 2030 году вырастет до 23 млн человек.

источник - здесь (https://tass.ru/ekonomika/27423225)

Принят закон о нулевом НДС для перевозчиков ВСМ Москва — Петербург

Государственная дума приняла закон, касающийся нулевого НДС для перевозок пассажиров по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Такой НДС, согласно документу, будет действовать до 2065 года.

С января 2028 года до января 2065-го ставка по НДС будет установлена в размере 0%. Это касается услуг по перевозке пассажиров, багажа и самой организации этих перевозок.

источник - здесь (https://www.fontanka.ru/2025/07/10/75704930/)

Всё по графику. «Уральские локомотивы» собирают поезда для ВСМ

Работы по проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург идут полным ходом и строго по графику. Об этом заявили министр транспорта Андрей Никитин, глава РЖД Олег Белозёров и губернатор Свердловской области Денис Паслер во время поездки на завод «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. Здесь возводят корпуса для выпуска высокоскоростных поездов, а параллельно уже запущено производство отдельных компонентов.

подробное видео - здесь (https://rzdtv.ru/2026/05/18/vsjo-po-grafiku-uralskie-lokomotivy-sobirajut-poezda-dlja-vsm/)

ВСМ Москва — Санкт-Петербург: от транспортного проекта к архитектуре национального суверенитета

Период до 2026 года в Российской Федерации ознаменовался окончательным переходом от взгляда на строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) как части глобальной транспортной сети к восприятию их в качестве ключевого элемента стратегического проекта по созданию хорошо управляемых и независимых транспортных коридоров, соединяющих различные экономические регионы нашей страны. По мнению заведующего кафедрой маркетинга Факультета «Высшая школа управления» Финансового университета, д.э.н., профессора Карповой Светланы Васильевны, этот тренд, который можно назвать «инфраструктурной автаркией», сегодня является доминирующим во многих секторах экономики и находит прямое отражение в крупных государственных инфраструктурных проектах. Его причины лежат не только в плоскости экономической целесообразности, но и в области реагирования на внешнее геополитическое давление, санкционные ограничения и осознание острой необходимости иметь собственную сеть быстрых и защищённых транспортных узлов внутри страны и усиления транспортного потенциала страны.

Экономические параметры проекта сегодня выглядят следующим образом. Общая стоимость строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург оценивается в 1,7 трлн рублей. В 2026 году на реализацию проекта из инвестиционной программы РЖД предусмотрено 120 млрд рублей, ещё 62,2 млрд рублей направляется на развитие магистральной инфраструктуры. Всего же инвестиции РЖД в 2026 году запланированы на уровне 713,6 млрд рублей, из которых 161,7 млрд рублей пойдут на закупку подвижного состава (в общей сложности предполагается приобрести до 400 локомотивов и до 190 пассажирских вагонов).

Проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург, по мнению Вадима Сергеевича Кудряшова, доцента кафедры маркетинга Факультета «Высшая школа управления» Финансового университета, оказывает мультипликативное влияние на экономику и общество регионов, через которые пройдёт магистраль. Согласно расчётам, реализация проекта способна увеличить ВРП прилегающих территорий на 1,5–2,2% ежегодно в период строительства и на 0,8–1,4% — в период эксплуатации. При этом ключевым эффектом здесь становится не столько сокращение времени в пути (до 2 часов 15 минут), сколько фундаментальное изменение структуры экономической активности — появление новых логистических хабов, развитие пригородного туризма и рост спроса на коммерческую недвижимость в узловых станциях.

Контрактная база по всем семи этапам строительства уже сформирована. По состоянию на апрель 2026 года на стройке задействовано более 21 тысячи человек и свыше 10 тысяч единиц техники. В летний период подрядчик — ГК «Нацпроектстрой» — планирует нарастить численность и выйти на максимальные темпы строительства. Более тысячи студентов из Российских студенческих отрядов, включая лучшие бригады, ранее работавшие на БАМе, также будут привлечены к работам на ВСМ в 2026 году.

Технологическая составляющая этого проекта, на взгляд Светланы Карповой, наиболее ярко отражает новый подход. Вместо слепого копирования зарубежных моделей Россия делает ставку на полностью отечественную разработку. «Российские высокоскоростные магистрали будут не импортозамещёнными, а полностью отечественными разработками», — подчеркнул глава РЖД Олег Белозёров. «Часть элементов находится на высочайшей качественной планке, а часть даже превосходит уже существующие зарубежные аналоги». Поезд для ВСМ, над которым работают 500 инженеров-конструкторов, впервые изготавливается на полностью отечественных компонентах. В кооперации задействовано более 150 предприятий по всей стране. Кроме того, компания «ВСМ-Сервис» уже локализовала более 445 компонентов для высокоскоростного подвижного состава, включая критически важные тормозные диски и электронные системы управления.

При этом данная технологическая политика подкрепляется финансовыми инструментами. Так, ВЭБ.РФ предоставил контрактные гарантии на поставку поездов на сумму 53 млрд рублей, а также подписал кредитное соглашение в рамках кластерной инвестиционной платформы с лимитом 33,9 млрд руб., из которых около 15 млрд руб. уже выдано.

Анализ текущего состояния проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург и сопутствующих законодательных инициатив 2026 года показывает, что развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России следует рассматривать не как эволюционное улучшение существующей системы, а как фундаментальное строительство новой, технологически независимой транспортной архитектуры. Это решение, продиктованное геополитическими реалиями, создаёт как определённые риски (например, необходимость преодоления технологических вызовов при создании компонентов с нуля), так и уникальные возможности для компаний, готовых работать в рамках новой, технологически ориентированной и контролируемой государством среды. Для деловой аудитории, на наш взгляд, это означает необходимость пересмотра инвестиционных стратегий и поиска новых ниш в рамках формирующейся транспортно-логистической экосистемы. Эта новая транспортная реальность является также хорошим полем для развития маркетинга инфраструктурных проектов, в части, например, создания эффективных методологий продвижения подобных национальных инициатив, маркетинга территорий, и становится одной из ключевых профессиональных задач для нового поколения маркетологов.

источник - здесь (https://www.vedomosti.ru/press_releases/2026/05/14/vsm-moskva--sankt-peterburg-ot-transportnogo-proekta-k-arhitekture-natsionalnogo-suvereniteta)

Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?

Строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 762 км только на первом этапе обсуждения оценивалось в 1,3 трлн рублей. В случае продления до Екатеринбурга весь проект должен был стоить уже до 2,5 трлн. Эти подсчеты велись еще в начале 2010-х, а сейчас, учитывая инфляцию и падение курса рубля, размер сметы стал значительно больше. А ясности как по поводу источников финансирования, так и самой концепции проекта не прибавилось.

Исходя из китайского опыта, ВСМ имеют смысл только если, во-первых, создается не отдельная ветка, а целая сеть скоростных магистралей, а во-вторых, если скорость передвижения конкурентна относительно скорости передвижения на самолете. Для этого магистраль должна обходить крупные города по касательной и иметь минимум остановок. Проект магистрали между Москвой и Казанью, предполагающий остановки на 16 станциях, включая такие небольшие города, как Гороховец и Помары, обесценивает высокоскоростной потенциал дороги.

Соответственно, и другая активно обсуждаемая ВСМ (Москва – Санкт-Петербург), исходя из китайского опыта, может быть интересна только как часть более широкой сети. Как самостоятельный проект она нерациональна (по крайней мере за те деньги, которые на нее уйдут). И особенно учитывая уже имеющиеся альтернативы скоростного передвижения между городами.

Вложения в ВСМ в России могут быть эффективны только при создании сети, соединяющей несколько городов-миллионников, находящихся между собой максимум на расстоянии 1500–2000 километров. Во всяком случае, это следует из изучения китайского опыта, где время движения на ВСМ редко превышает 8–10 часов. Во всех остальных случаях гораздо целесообразнее развивать скоростной пригородный транспорт, как это сейчас делается в московской агломерации, и скоростные автомагистрали, которые гораздо лучше подходят для того, чтобы связать между собой небольшие населенные пункты.

Пример Китая убедительно показывает, что, кроме государства, никто больше не способен справиться с такой серьезной стратегической задачей, как создание сети ВСМ. Поэтому, оценивая перспективы российских ВСМ, мы должны прежде всего оценивать готовность государства сделать высокоскоростные железные дороги приоритетом своего инфраструктурного развития.

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ).Беспилотные авиационные системы (БАС)

Главная задача — создание всей необходимой нормативной базы для первого российского проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург, запуск которого запланирован на 2028 год.

45 новых ГОСТов: Всего ведется разработка 45 государственных стандартов, охватывающих как инфраструктуру, так и подвижной состав.

Ключевой стандарт года: Самый важный ожидаемый документ — ГОСТ на систему безопасности высокоскоростного электропоезда. Его планируется утвердить в сентябре 2026 года.

Уже утвержденные решения: Работа ведется с опережением графика — уже утвержден ряд стандартов, включая ключевой для путевой инфраструктуры ГОСТ на стометровые рельсы.

В 2026 году стандартизация в этой сфере переходит от общих требований к углубленной детализации.
Новый фокус — комплектующие: Если ранее были утверждены базовые стандарты (классификация, летная годность и т.д.), то в 2026 году в приоритете разработка ГОСТов на компоненты — от электронно-компонентной базы до отдельных систем и агрегатов.

Строительство как драйвер: В феврале 2026 года вступил в силу ГОСТ Р 71886-2024, регламентирующий использование БАС для геодезических работ в строительстве, что открывает путь для массового внедрения дронов в этой отрасли.

Долгосрочный план: В основе работы лежит перспективная программа на 2024–2032 гг., которая включает 227 стандартов. Только на 2025 год в программу было заложено 97 стандартов, так что работа будет продолжаться еще много лет.

источник - здесь (https://gostassistent.ru/article/vysokoskorostnye-zheleznodorozhnye-magistrali-vsm-bespilotnye-aviacionnye-sistemy-bas)

Завод под Новгородом обеспечит плитой восемь будущих скоростных магистралей

Предприятие запустят в эксплуатацию уже в августе текущего года, до конца года оно должно выпустить до 45 тыс. единиц продукции.

Площадь нового завода составит около 79 тыс. м2 — это самое современное производство в регионе, которое создаст 897 новых рабочих мест, причём ставку делают на местных жителей.

Для Новгородской области запуск завода — это не только участие в крупнейшем инфраструктурном проекте страны, но и возможность удержать молодёжь. Губернатор признал, что сегодня часть жителей региона ездит на заработки в соседнюю Ленинградскую область из-за несопоставимого уровня зарплат. Создание высокотехнологичных и высокооплачиваемых рабочих мест должно переломить этот тренд.

источник - здесь (https://www.dp.ru/a/2026/06/03/zavod-pod-novgorodom-obespechit)

Премьер Латвии: "Эстония и Литва не хотят первыми признавать крах Rail Baltica"

Премьер Латвии Кулбергс назвал нереальным строительство Rail Baltica к 2030 году

Нереальность сроков строительства, по его словам, понимают и в Литве, и в Эстонии, но соседи Латвии не хотят быть первыми, кто это скажет.

Он заявил, что Латвия впустую потратила 1 млрд евро на строительство двух сооружений в рамках проекта, а не на главную трассу. Он назвал это огромной стратегической ошибкой, которую совершили предыдущие правительства республики.

Проект железной дороги Rail Baltica протяжённостью 870 км через Литву, Латвию и Эстонию давно превратился в долгострой.

Железную дорогу Rail Baltica решили строить под переброску танков к границе с РФ.

Проект был задуман в начале 2000-х, в 2004 году решением Совета Евросоюза его включили в список коридоров Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), но совместное предприятие стран Прибалтики RB Rail для его реализации учредили только в 2014 году. Стройку хотели завершить к 2025 году, но поезда по Rail Baltica так и не пошли.

Скоростная магистраль Rail Baltica была призвана соединить Таллин, Ригу, Вильнюс, Каунас и Варшаву, обеспечив связь прибалтийских республик с Польшей, а далее через сеть польских дорог — с другими странами Центральной и Западной Европы.

Общая протяжённость маршрута — 870 км, из которых 213 км приходится на Эстонию, 265 км — на Латвию и 392 км — на Литву.
Максимальная расчётная скорость Rail Baltica составляет 249 км/ч для пассажирских и 120 км/ч для грузовых поездов.

Однако сама идея новой железной дороги с юга на север многими воспринималась скептически, а споры об экономической целесообразности трансбалтийской магистрали велись все эти годы.

В Латвии, где традиционно все грузопотоки двигались в перпендикулярном направлении — с востока на запад, экономисты отмечали, что новой магистрали следовало бы соединять Латвию с Россией и Белоруссией, а не с ЕС, поскольку основной грузопоток в республику идёт именно с востока.

Еврокомиссия, которая обязалась покрыть основной объём финансирования (до 85% расходов) за счёт средств фонда Connecting Europe (CEF), теперь называет проект слишком дорогим. Изначально "красивые" цели — улучшение транспортной связи между балтийскими городами и Европой, быстрое перемещение туристов и грузов — отошли на второй план, а к новому сроку, назначенному на 2030 год, стоит задача построить магистраль хотя бы в "экономварианте".

Проект Rail Baltica решили "спустить с небес на землю": отказаться от двухуровневых пересечений, построить меньше шумозащитных барьеров, снизить высоту путевого полотна и в целом строить не двухпутную дорогу, как предполагалось вначале, а однопутную, причём почти на всём протяжении.

источник - здесь (https://www.dp.ru/a/2026/06/11/premer-latvii-jestonija-i)
источник - здесь (https://www.dp.ru/a/2025/06/28/dolgostroj-dlja-tankov--kak)
_______
в противовес России проект заглох, ни денег, ни сил, нет.
а Россия строит свой высокоскоростной путь в будущее, которого у Европы нет

Опоры моста через Шошу начали возводить на участке ВСМ в Тверской области

Как уточняется, протяженность моста вместе с подходами превысит 8,2 км, он будет стоять на 250 опорах.

Ранее компания проинформировала о проведении комплексных испытаний безбалластного пути для сети ВСМ.

"В научном исследовательском центре "ВНИКТИ" (Коломна) проходят испытания безбалластного пути, разработанного ГК "Нацпроектстрой" для сети отечественных ВСМ.

источник - здесь (https://www.interfax-russia.ru/realty/news/opory-mosta-cherez-shoshu-nachali-vozvodit-na-uchastke-vsm-v-tverskoy-oblasti)

ВСМ Две Столицы - компания концессионер проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург

подробнее о стройке и магистрали - здесь (https://vsm2stl.ru/#contacts)

Свыше 28 тыс. строителей участвуют в возведении высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург

В настоящее время в строительных и подготовительных работах задействовано более 28 тыс. строителей, а количество специальной техники превышает 10 тыс. единиц. На тестовом участке трассы от станции Крюково до станции Новая Тверь протяженностью 129 км продолжаются строительные работы. После завершения работ этот участок станет испытательным полигоном для отработки взаимодействия железнодорожного полотна и первого российского высокоскоростного поезда.

В Тверской области началось устройство русловых опор моста через реку Шошу на участке ВСМ в регионе. Протяженность моста вместе с подходами превысит 8,2 км, он будет стоять на 250 опорах.

источник - здесь (https://www.interfax-russia.ru/realty/news/bolee-28-tys-stroiteley-uchastvuyut-v-vozvedenii-vsm-moskva-peterburg)

ВСМ-1 (Москва — Санкт-Петербург) протянется на 679 километров, а время в пути по ней займет 2 часа 15 минут.

ВСМ-2 «Восток» (Москва — Екатеринбург) составит 1532 километра (примерно 6,5 часа пути).

ВСМ-3 «Юг» (Москва — Адлер) растянется на 1540 километров (7 часов 50 минут в пути).

ВСМ-4 Москва — Минск составит 715 километров (3 часа в пути).

источник - «алиса»

первый российский поезд, способный разгоняться до 400 км/ч, показали вживую

На первом российском высокоскоростном поезде установили обтекатели

(https://media.ixbt.com/fit-in/848x/https://www.ixbt.com/img/n1/news/2026/6/2/vlcsnap-2026-07-07-10h23m20s676_large.png)

На заводе «Уральские локомотивы» завершили примерку головного и носового обтекателей первого российского высокоскоростного поезда, который создается для будущей магистрали Москва — Санкт-Петербург.

Детали изготовлены на предприятии в Челябинске, ранее выпускавшем компоненты для электропоездов «Ласточка» и «Финист». Носовой модуль выполнен из металлических и полимерных элементов, а головной представляет собой стеклопластиковую конструкцию с металлическими закладными деталями.

Обтекатели являются одними из важнейших элементов конструкции. Они улучшают аэродинамику, снижают уровень шума и энергопотребление, а также формируют внешний облик поезда. Головной обтекатель обеспечивает герметичность кабины машиниста при движении на высоких скоростях, а носовой защищает автосцепное устройство от снега, льда, пыли и грязи.

источник - здесь (https://www.ixbt.com/news/2026/07/07/i-nikakoj-siemens-ne-nuzhen-pervyj-rossijskij-poezd-sposobnyj-razgonjatsja-do-400-kmch-pokazali-vzhivuju.html?ysclid=mrbmcmvn2951663229)

Ростех сертифицировал остекление для кабин поездов со скоростью до 400 км/ч

Изделия прошли испытания на безопасность и качество

ОНПП «Технология» Ростеха получила сертификат соответствия на боковое сдвижное остекление для кабин машинистов высокоскоростных локомотивов. Изделия рассчитаны на эксплуатационные скорости до 400 км/ч. Стеклопакеты изготовлены из термоупрочнённого силикатного стекла с энергосберегающим покрытием, что обеспечивает низкую теплопроводность и хорошую звукоизоляцию.

Сертификат выдал ведущий центр сертификации подвижного состава — «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте». Испытания подтвердили, что остекление полностью соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза о безопасности высокоскоростного транспорта. По словам гендиректора ОНПП «Технология» Андрея Силкина, предприятие обеспечивает около 70% потребностей российского рынка остекления кабин локомотивов.

ОНПП «Технология» производит более 400 видов изделий конструкционной оптики для водного, железнодорожного и воздушного транспорта. Остеклением обнинского предприятия оснащены суда на подводных крыльях, кабины МС-21 и Superjet-100, а также метропоезда новых серий в городах-миллионниках.

источник - здесь (https://www.ferra.ru/news/v-rossii/rostekh-sertificiroval-osteklenie-dlya-kabin-poezdov-so-skorostyu-do-400-km-ch-15-07-2026.htm)

РЖД строят испытательный полигон для ВСМ под Санкт-Петербургом

Опытный участок длиной почти одна 1200 м на перегоне Саблино – Тосно позволит протестировать элементы инфраструктуры при скоростях свыше 200 км/ч. В рамках проекта ВСМ разрабатываются более 130 новых отечественных технических решений.

На полигоне проверят воздействие поездов на путь и земляное полотно, а также испытают уникальный стрелочный перевод длиной 118 м – он позволит пропускать поезда в прямом направлении со скоростью до 400 км/ч. Состояние инфраструктуры будут отслеживать более 1,5 тыс. датчиков.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/07/10/rzhd-strojat-ispytatelnyj-poligon-dlja-vsm-pod-sankt-peterburgom/)

Протестирована технология укладки бетонного фундамента для ВСМ

В Тверской области испытали автоматизированную технологию укладки бетонного фундамента для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Особенностью магистрали станет безбалластная конструкция пути. Она включает несколько слоёв высокопрочного бетона.

Технология создания такого фундамента требует ювелирной точности. Допустимые отклонения по высоте не должны превышать пяти миллиметров. При укладке используют автоматизированный комплекс из трёх машин. Его производительность — до одного метра в минуту. Также для обеспечения магистрали энергией сегодня проходит подконтрольную эксплуатацию новый трансформатор. Он в два раза мощнее действующих сегодня на сети.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/06/08/protestirovana-tehnologija-ukladki-betonnogo-fundamenta-dlja-vsm/)

На полигоне ВСМ завершили укладку рельсовых плит

На испытательном полигоне ВСМ Саблино – Тосно завершена укладка рельсовых плит. Всего на участке длиной более километра смонтировали 263 бетонные конструкции весом примерно по 7 тонн каждая. Это рельсовые плиты и плиты стрелочных переводов. Их нужно было позиционировать с точностью до миллиметра.

Для этого использовали роботизированный тахеометр, который определяет положение в пространстве с учётом температуры и времени суток. Теперь специалистам РЖД предстоит уложить рельсы, выполнить настройку систем железнодорожной автоматики и установить более 1,5 тыс. датчиков для полевых испытаний безбалластного пути магистрали.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/07/22/na-poligone-vsm-zavershili-ukladku-relsovyh-plit/)

Начат серийный выпуск балок для мостов и эстакад ВСМ

РЖД и Нацпроектстрой приступили к серийному выпуску балок для пролётов мостов и эстакад ВСМ. Производство развернули на полигоне Селинское в Московской области. Здесь будет изготовлено 488 конструкций. Масса самых крупных из них достигнет семисот тонн, что в 10 раз превышает вес аналогичных изделий для автодорожного строительства.

Подобные мостовые элементы ранее в России не применяли. Всего в рамках проекта РЖД и Нацпроектстрой оборудуют 10 таких полигонов – все они будут открыты рядом с будущей магистралью. Доставка балок по дорогам общего пользования исключена из-за их значительного веса.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/08/05/nachat-serijnyj-vypusk-balok-dlja-mostov-i-jestakad-vsm/)

В Комстрое Петербурга подтвердили начало проходки метротоннеля до терминала ВСМ

Комплекс двигается от станции метро "Каретная" рядом с автовокзалом на Обводном канале в сторону "Лиговского проспекта-2" и будущего терминала ВСМ.

подробнее - здесь (https://www.dp.ru/a/2026/07/15/v-metro-podtverdili-nachalo)

Более половины опор для эстакады ВСМ установили в Ленобласти

Строители смонтировали 234 из 428 опор для самой большой железнодорожной эстакады в составе трассы ВСМ Москва – Санкт-Петербург, сообщили в пресс-службе ОАО "РЖД".
14-километровое сооружение возводится в Ленинградской области.

Трасса эстакады пройдёт над федеральной автодорогой М-11 "Нева" и пересечёт три водные артерии — реки Мурзинку, Кузьминку и Славянку.

Высота конструкций – от 2,5 м до 14,5 м. Эстакада будет стоять на 428 опорах, 234 из них готовы. Участок отличается сложной геологией: торф, суглинки. Чтобы обеспечить надёжность сооружения, слабый грунт меняют, укрепляют цементом. Под каждой опорой создаётся надёжный фундамент из буронабивных свай. Всего их предусмотрено 3500, из которых уже погружено почти 2300.

Строительство ведётся без остановок. В часы максимальной загрузки площадки здесь работают до 450 специалистов и задействовано более 160 единиц строительной техники.

источник - здесь (https://www.dp.ru/a/2026/08/10/bolee-polovini-opor-dlja-jestakadi)

Обновленный Ленинградский железнодорожный вокзал Москвы открыл свои двери для пассажиров в мае этого года

Новая система входов увеличила пропускную способность объекта, площадь зоны для ожидания выросла в три раза, а количество посадочных мест - в полтора раза. Пересадки между метро, поездами пригородного и дальнего следования, наземным транспортом организованы в едином теплом контуре по принципу "сухие ноги".

Новый навес над платформами и распределительной площадкой Ленинградского вокзала и пешеходные связи сформировали транзитный хаб, рассчитанный на интеграцию с высокоскоростной магистралью (ВМС) Москва - Санкт-Петербург. Общая площадь остекления навеса превышает 3 тыс. кв. м. Отмечается, что он стал связующим звеном между зданием вокзала и платформами обновленного Ленинградского вокзала. Конструкция защищает пассажиров от непогоды, служит навигационным ориентиром и обеспечивает прямой маршрут от платформ к метро, минуя внутренние залы вокзала.

В совокупности с новыми пешеходными связями навес формирует транзитный хаб, готовый к интеграции с будущей высокоскоростной магистралью Москва - Санкт-Петербург.

источник - здесь (https://m.asninfo.ru/news/124959-obnovlennaya-infrastruktura-leningradskogo-vokzala-sformirovala-tranzitnyy-khab-dlya-vsm-moskva-pete)

Архитекторы показали первые очертания терминала в С-Петербурге для высокоскоростной магистрали (ВСМ)

Наиболее важная задача, которую нужно было решить проектировщикам – придумать, как пропустить к поездам огромный поток пассажиров. Уже сейчас Московский вокзал в час пик принимает 7200 человек – это пассажиры «Сапсанов» и пригородных электричек. После запуска магистрали людей будет еще больше, а к 2030 году ВСМ выйдет на полную мощность и будет перевозить 23 млн пассажиров в год. В пиковые моменты в терминале станут принимать и отправлять поезда каждые 20 минут. Чтобы справиться этим потоком, у вокзала будет три точки входа и выхода.

ВСМ будет приходить в центр, это правильно. Пассажир будет сразу оказываться в зоне главных точек интереса. А еще 40 процентов жителей Петербурга живут в 20 минутах от терминала. Это очень хороший показатель.

Главная идея - разбить потоки пассажиров на три части. В терминал ВСМ можно будет попасть через старое здание Московского вокзала, который продолжит принимать поезда дальнего следования, а также из метро «Площадь Восстания». При этом, судя по эскизам, у фасада Московского вокзала уберут вечно загруженную и неопрятную парковку.

Еще одна точка входа – это Лиговский проспект и старинные склады Кокоревых. Сейчас на Лиговский выходит торгово-офисное задние советской постройки. Его снесут и на его месте сделают вестибюль новой станции метро «Лиговский проспект-2». Ее уже много лет анонсируют как часть строящейся коричневой ветки. Но, по словам проектировщиков, станцию включат и в оранжевую ветку. За вестибюлем часть территории очистят от зданий. Здесь будет центральный подъезд к терминалу. Он будет рассчитан на такси и экскурсионные автобусы, которые буду забирать группы туристов из Китая, которые едут в Петербург через Москву.

Третья точка доступа расположится с другой стороны ж/д путей на Военной улице недалеко от Миргородской. Здесь будет вход для тех, кто приедет на личном транспорте и такси. Тут предусмотрен большой «отстойник».

Главный вход в терминал будет с Лиговского проспекта. Здесь во всей красе предстанут упомянутые склады Кокоревых. Кирпичные пакгаузы приспособят для вокзальных нужд. Через здания складов пассажир будет попадать внутрь, проходить досмотр, а затем перемещаться в современный зал ожидания, который будет нависать над путями. Судя по представленным эскизам, терминал ВСМ, по сути, станет огромной пристройкой к Московскому вокзалу. А два склада, расположенных параллельно путям, вообще станут местом остановки поездов. Вагоны будут заезжать прямо внутрь.

(https://s16.stc.yc.kpcdn.net/share/i/4/2833085/wr-420.webp)

источник - здесь (https://www.spb.kp.ru/daily/27618/4969212/)

ВСМ под российские условия

Обычно страны, затевающие аналогичные проекты, берут технологию в готовом виде. Китай купил японские, немецкие и французские разработки подвижных составов, переосмыслил и производит собственные. Испания приобрела экспрессы — французский TGV и германский ICE — и собрала из этого третью по протяженности сеть в Европе. 

Россия, пожалуй, первая страна, которая строит ВСМ в условиях санкций, на собственной колее 1520 мм, местами — в сложных климатических условиях. Опора на мировой опыт есть, наработки тоже, а вот «решений с полки» — нет, все делается практически с чистого листа. И это серьезный технологический вызов.

За проект поезда отвечает АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» — совместное предприятие ОАО «РЖД», Правительства Москвы и АО «Группа Синара». Производство развернуто на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме в Свердловской области. В перспективе завод сможет выпускать до 144 вагонов для высокоскоростных поездов ежегодно. К 2030 году планируется поставка 43 таких составов.

В разработке поезда участвуют свыше 150 предприятий из 36 регионов страны, более 500 инженеров-конструкторов, порядка 50 компаний и научно-исследовательских организаций. Всего будет получено свыше ста патентов и свидетельств, разрабатывается 45 новых ГОСТов. Изготавливается 91 ключевой компонент, включая колесные пары с редукторами, тяговые электродвигатели, тяговые преобразователи и токоприемники — 69 находятся на различных стадиях испытаний, 29 — уже сертифицированы.

В каждом составе будет восемь вагонов, которые смогут перевозить до 460 пассажиров. Есть возможность эксплуатировать сдвоенные составы, чтобы гибко регулировать вместимость в зависимости от пассажиропотока.

Контактная сеть — один из важнейших элементов высокоскоростной магистрали. Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта создал для ВСМ новую контактную сеть КС400. Она воплощает передовые для России технические решения, в частности, задействует контактные провода из высокопрочных сплавов с увеличенным сечением.

Воздушная стрелка — еще одна инновация. Она обеспечивает плавный переход токоприемника между контактными проводами разных путей и исключает удары и искрение — критически важные факторы при высокой скорости движения, когда риск потери контакта особенно велик. РЖД удалось разработать технологию, надежно решающую эту проблему.

Источник: здесь (https://объясняем.рф/articles/useful/kak-rossiya-stroit-pervyy-vysokoskorostnoy-poezd/)

Скорость и комфорт

Создание ВСМ — это технологический прорыв национального масштаба. Проект объединяет передовые инженерные решения, новые производства и разработки российских предприятий. Он открывает новую страницу в развитии отечественного транспорта, промышленности и технологических компетенций страны.

Результатом этой работы станет принципиально новый уровень комфорта для пассажиров. В поезде будет доступен беспроводной интернет, что особенно важно для тех, кто находится в командировке. Предусмотрены вендинговые аппараты с едой и напитками, а также дополнительные пространства для разных категорий пассажиров: купе-переговорная, игровая зона для детей, купе-сьют и вагон-бистро с баром. Для удобства пассажиров будут доступны четыре класса обслуживания: первый, бизнес, комфорт и стандарт.

За строительством следят через единую цифровую систему: она в реальном времени показывает ход работ, загрузку техники и персонала, а также помогает быстро решать возникающие задачи.

Проект технически сложен из-за особенностей рельефа и геологии трассы. Около 30% пути пройдут над землей, на мостах и эстакадах. Искусственные сооружения возводят с применением 32-метровых балок весом 700 тонн, что заметно превышает параметры типовых конструкций в автодорожном строительстве. Чтобы упростить логистику и выдерживать высокий темп работ, РЖД совместно с «Нацпроектстроем» оборудует на всем протяжении трассы ВСМ Москва – Санкт-Петербург десять полигонов по производству таких балок.

Для укрепления полотна ВСМ предстоит установить более миллиона свай.  Производить сваи будут на 14 заводах в регионах прохождения трассы.

Источник: здесь (https://объясняем.рф/articles/useful/kak-rossiya-stroit-pervyy-vysokoskorostnoy-poezd/)

Станции и транспортные узлы

На линии предусмотрено 14 пассажирских станций: Санкт-Петербург Главный, ТПУ Южный, Жаровская, Великий Новгород, Валдай, Садва, Выползово, Логовежь, Новая Тверь, Высоково, Зеленоград-Крюково, Петровско-Разумовская, Рижская, Москва-Пассажирская. Каждая станет полноценным транспортно-пересадочным узлом с продуманной логистикой, безопасностью и удобным подъездом.

В Москве планируется бесшовная интеграция с метрополитеном, у ВСМ будет четыре остановочных пункта: Москва-Пассажирская, Рижская, Петровско-Разумовская и Зеленоград-Крюково.
В Подмосковье магистраль пройдет по территории Химок, Солнечногорского и Клинского районов — с пассажирской станцией Высоково.

В Санкт-Петербурге терминал ВСМ располагается рядом с Московским вокзалом, на территории бывших Складов купцов Кокоревых. Складские корпуса будут сохранены: их превратят в терминал — внутри разместится железнодорожная платформа. С нее предусмотрено два выхода: один — на Лиговский проспект и улицу Черняховского, второй — в направлении Кременчугской и Новой Военной улицы. Это снизит пропускную нагрузку на площадь Восстания.

Вторая городская станция появится на территории транспортно-пересадочного узла «Южный», рядом с метро «Обухово». Поблизости построят перехватывающую автопарковку и депо для обслуживания поездов.

В Ленинградской области ВСМ пройдет по территории Тосненского района, пассажирская станция — Жаровская.

Самый протяженный участок — Тверская область: 265 км трассы, четыре пассажирские станции — Новая Тверь, Логовежь, Садва, Выползово. Из Твери до Москвы можно будет доехать за примерно 40 минут — как на работу. Кроме того, ВСМ сделает удобными поездки в Санкт-Петербург через Москву для транзитных пассажиров. Сегодня жители Тулы или Калуги, которые путешествуют таким образом, тратят примерно 6,5 часа. С запуском магистрали время в пути у них сократится в 1,4 раза — до 4,5 часа.

Для сравнения: в Новгородской области длина ВСМ — 202 км, две пассажирские станции (Великий Новгород и Валдай) и две технические (Горки и Тигода).

Источник: здесь (https://объясняем.рф/articles/useful/kak-rossiya-stroit-pervyy-vysokoskorostnoy-poezd/)

Долгосрочная инвестиция

ВСМ — рекордный по капиталоемкости проект в истории России. К его реализации привлечены внебюджетные деньги. Генеральный подрядчик — ОАО «РЖД», координатор — Минтранс РФ, концедент — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), концессионер — ООО «ВСМ Две Столицы», отвечающее за строительство, финансирование и эксплуатацию магистрали.

В проекте участвует синдикат кредитно-финансовых организаций: Сбербанк, Банк ВТБ, Газпромбанк, Совкомбанк. Также в проекте участвует ВЭБ.РФ.  Выстроена система контроля за целевым расходованием средств.

Москва и Подмосковье, Санкт-Петербург, Ленинградская, Тверская и Новгородская области тоже вкладывают деньги. Новые станции и инфраструктурные объекты вдоль маршрута создают точки роста, по аналогии с тем, как открытие новых станций метро повышает привлекательность прилегающих районов, стимулирует строительство и торговлю. 

Высокоскоростные магистрали станут мощным локомотивом российской экономики. Суммарный прирост ВВП по итогам первого этапа проекта оценивается в 10,5 трлн рублей за первые 20 лет эксплуатации. Строительство ВСМ обеспечит промышленность заказом на 500 млрд рублей. На модернизации существующей инфраструктуры получится сэкономить порядка 600 млрд рублей.

К 2045 году сеть ВСМ протянется более чем на 4,5 тыс. км — это откроет новые горизонты для логистики и мобильности. Появится возможность перевозить дополнительно до 100 млн тонн грузов в год, а услугами сети смогут пользоваться свыше 108 млн человек — около 80% населения страны.

Инвестиции в ВСМ — стратегический шаг к экономическому росту. Они стимулируют промышленность, оптимизируют затраты и повышают транспортную доступность для россиян. Так высокоскоростной поезд придает ускорение развитию всей страны.

Источник: здесь (https://объясняем.рф/articles/useful/kak-rossiya-stroit-pervyy-vysokoskorostnoy-poezd/)

РЖД ввели в эксплуатацию динамическую модель цифровой ж/д станции

РЖД ввели в постоянную эксплуатацию динамическую модель Цифровой железнодорожной станции. Это по сути ее виртуальная копия в реальном времени.

В автоматизированной системе собрана вся информация о дислокации и перемещении вагонов и локомотивов, занятости путей, ресурсах и возникающих отклонениях. Данные поступают с колёс, от устройств железнодорожной автоматики, программно-аппаратных комплексов.

В перспективе система сможет предсказывать развитие тех или иных событий, например, будет определять потенциальные точки задержек, прогнозировать, когда освободятся пути.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/08/14/rzhd-vveli-v-jekspluataciju-dinamicheskuju-model-cifrovoj-zh-d-stancii/)

уложены первые рельсовые плети для высокоскоростной магистрали на безбалластном основании

Технологии первой российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва в 2026 году начали тестировать на новом полигоне в Ленинградской области. Он находится между станциями Саблино и Тосно. В конце августа здесь впервые начата укладка пути по ранее не использовавшейся в нашей стране технологии – рельсовые плети на безбалластном основании.

На тестовом участке ВСМ Саблино-Тосно при первой укладке пути использовалась российская специальная техника из трех модулей.
Первый модуль предназначен для передвижения по безбалластным плитам на колесной, железнодорожном и гусеничном ходу, именно он осуществляет непосредственную укладку.
Второй модуль — проталкивания, он устанавливается на железнодорожной платформе, объединяется с рельсовозным составом, осуществляет вытяжку рельсовых плетей с рельсовозного состава и опускание на плиты безбалластного основания к первому модулю.
Третий модуль – это транспортировочный бокс, имеющий специализированные аппарели для перевозки первого модуля на железнодорожном транспорте. Созданный в России комплекс оборудования для строительства пути сейчас позволяет укладывать рельсовые плети для ВСМ со скоростью 0,8 км/ч. Прорабатывается техническая возможность увеличения скорости укладки.

Новый полигон для отработки решений ВСМ предназначен не только для отработки технологии укладки пути и дальнейшего тестирования скоростными поездами. На его территории проверят прочность земляной насыпи, новые стрелочные переводы, крепления и российскую цифровую систему управления движением. Для фиксации параметров и отслеживания состояния всех элементов специалисты интегрировали более 1500 специализированных датчиков, расположенных как на самом подвижном составе, так  на различных отрезках опытного пути. К испытаниям будут привлекать специально оборудованные поезда «Сапсан», а в дальнейшем и уже новые, специально созданные для ВСМ. Их строительство сейчас уже ведется на заводе «Уральские локомотивы» в пригороде Екатеринбурга.

источник - здесь (https://tehnoomsk.ru/archives/27343)

В России начинает работу полигон для испытаний технологий ВСМ

На площадке специалисты протестируют оборудование, необходимое для высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Минтранс России сообщил, что строительство полигона Саблино-Тосно в Ленинградской области завершилось. Объект возвели РЖД совместно с ГК «Нацпроектстрой».

На полигоне под нагрузкой поездов «Сапсан» пройдут комплексные испытания конструкции пути будущей ВСМ — от земляного полотна до безбалластного основания. Специалисты проверят, как работают цифровые системы управления и различные элементы железнодорожных путей, например стрелочные переводы и рельсовые скрепления.

источник - здесь (https://sber.pro/publication/v-rossii-nachinaet-rabotu-poligon-dlya-ispitanii-tehnologii-vsm/)

«Уральские локомотивы» начали комплектацию вагонов для ВСМ

На заводе «Уральские локомотивы» началась комплектация вагонов первых поездов для ВСМ. Специалисты монтируют тепло- и шумоизоляцию, прокладывают кабели, устанавливают облицовочные панели, боковые окна, двери и токоприёмники. Эти работы ведутся на девяти из 16 вагонов двух первых поездов. Двери оснащают усиленным контуром уплотнения, чтобы обеспечить герметичность.

Для высокоскоростного состава разработан токоприёмник с улучшенными аэродинамическими характеристиками: его конструкцию облегчили, а уровень шума снизили. В общей сложности комплектующие для первого российского высокоскоростного поезда создают 150 предприятий со всей страны.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/08/26/uralskie-lokomotivy-nachali-komplektaciju-vagonov-dlja-vsm/)

В РЖД выбрали первых машинистов для ВСМ

Все они уже успешно сдали теоретический экзамен и получили свидетельство на право управления высокоскоростным подвижным составом, а также прошли медицинскую комиссию и ряд психологических тестов.

В конце этого года отобранные специалисты пройдут стажировку в Инжиниринговом центре железнодорожного транспорта (ИЦЖТ), а в начале следующего – практику на заводе «Уральские локомотивы», где к этому моменту изготовят первые образцы поездов для будущей ВСМ.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/08/28/v-rzhd-vybrali-pervyh-mashinistov-dlja-vsm/)

«Сапсан» готовят к испытаниям на полигоне ВСМ

«Сапсан» готовят к участию в испытаниях верхнего строения пути высокоскоростной магистрали на полигоне САблино — Тосно. Состав уже прошёл взвешивание и загружен мерным грузом для имитации реального веса поезда ВСэ-эМ.

Каждый вагон превратится в мобильную лабораторию: специалисты установят 35 приборов, которые будут регистрировать 43 показателя — от деформации пружин и угла поворота тележки до ускорений кузова, влияющих на плавность хода. На самом полигоне уже смонтировано больше половины измерительного оборудования. Всего будет около полутора тысяч устройств. Экспертам предстоит изучить, как подвижной состав воздействует на элементы пути и земляное полотно.

источник - здесь (https://rzdtv.ru/2026/09/04/sapsan-gotovjat-k-ispytanijam-na-poligone-vsm/)

ВСМ «Москва-Казань». Дорога в будущее

Варианты проектов вокзалов, перспективы, пояснения - здесь (https://www.kp.ru/putevoditel/spetsproekty/proekty-vsm-v-rossii/)

Начались работы по обеспечению ВСМ энергоснабжением

Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт‑Петербург переходит в активную фазу — стартовали масштабные работы по обеспечению энергоснабжения трассы. Энергетики готовят инфраструктуру, чтобы гарантировать надёжное питание тяговых подстанций и сопутствующих объектов будущей магистрали.

Ключевым участником энергоподготовки выступает ПАО «Россети Ленэнерго». Компания направит 2,9 млрд рублей на вынос линий электропередачи и подстанций из зоны строительства ВСМ, в том числе 600 млн рублей — на работы в Ленинградской области.

В рамках проекта предстоит:
- вывести из зоны застройки 51 участок линий электропередачи разного класса напряжения;
- перенести 10 трансформаторных подстанций.

До конца 2027 года с маршрута трассы перенесут 54 ЛЭП и построят три новые линии электропередачи специально для электроснабжения магистрали. Общий объём нового строительства — 253 км ЛЭП.

Сейчас «Ленэнерго» активно ведёт работы по технологическому присоединению четырёх тяговых подстанций, критически важных для работы высокоскоростной магистрали:
- две подстанции 110 кВ размещаются в Санкт‑Петербурге;
- ещё две — на территории Ленинградской области.

Суммарная присоединяемая мощность тяговых подстанций составит 94 МВт. Дополнительно 14,5 МВт потребуется для подключения объектов сопутствующей инфраструктуры ВСМ.

Работы по энергоснабжению ВСМ — часть крупной инвестиционной программы «Россети Ленэнерго» на 2026 год, утверждённой приказом Минэнерго России. Общий объём финансирования программы — 68,2 млрд рублей. При этом инвестиции компании в Ленинградской области в 2026 году превысят 32 млрд рублей, что подчёркивает значимость региона в реализации инфраструктурного проекта.

источник - здесь (https://www.promstroysever.ru/info/news/nachalis-raboty-po-obespecheniyu-vsm-energosnabzheniem/)

Инфраструктура пути и испытательные полигоны

1. Рельсы. ЕВРАЗ и РЖД разработали специальные рельсы марки ДТ350ВС400 — отечественную разработку, рассчитанную на скорости до 400 км/ч и температуры от −60 до +60 °C. Длина рельсов — 100 м, перед укладкой их сваривают в бесстыковые 800-метровые плети. Западно-Сибирский металлургический комбинат ЕВРАЗа уже поставил 88 000 из 161 000 тонн — более половины необходимого объёма.

2. Испытательный полигон Саблино — Тосно (Ленинградская область). Построен участок длиной более километра: уложены 207 плит безбалластного пути и 56 плит для стрелочных переводов. Конструкцию проверяют под проходящими «Сапсанами» (скорость до 250 км/ч), состояние пути контролируют более 1 500 датчиков. Здесь же испытывается российский высокоскоростной стрелочный перевод длиной 118 м — по прямому направлению на 400 км/ч, по отклонению на 120 км/ч.

3. Производственная база. Вдоль трассы создаётся сеть из 14 заводов по производству бетонных элементов (в основном свай), 10 полигонов для мостовых балок (32-метровые, весом 700 тонн каждая) и 2 заводов рельсовых плит. Всего для укрепления полотна предстоит установить более миллиона свай, запланировано строительство 239 мостов и эстакад.

Финансирование

1. В инвестпрограмме РЖД на 2026 год на ВСМ заложено 120 млрд рублей (плюс 62,2 млрд на развитие магистральной инфраструктуры в рамках проекта).
2. Общая стоимость проекта — более 2 трлн рублей.
3. Источники: Фонд национального благосостояния, кредитные средства (ставка — ключевая плюс 3 п.п., погашение с 2029 по 2045 год), бюджет Москвы (около половины капитала), бюджет Санкт-Петербурга (около 30 млрд рублей), средства концессионеров.
4. Концессионное соглашение подписано в июле 2024 года.

Государственная экспертиза

Главгосэкспертиза ещё не дала положительного заключения на проект целиком (по состоянию на середину 2026 года). Однако поэтапно заключения получены:

19 июня 2026 — положительное заключение по 5-му этапу (участок Логовежь — Новая Тверь, Тверская область). mosgiprotrans.ru +1
19 июня 2026 — положительное заключение по 1-му этапу (участок Обухово-2 — Великий Новгород, Ленинградская и Новгородская области).
14 июля 2026 — положительное заключение по 7-му этапу (дополнительные V и VI пути на участке Химки — Ховрино, Московская область).
Правительство и РЖД должны завершить проектирование всех этапов к 15 сентября 2026 года (поручение Президента).

"Тракс" поставил климатические системы для опытных поездов ВСМ

Подмосковное предприятие "Тракс" (входит в Группу компаний КСК) поставило заводу "Уральские локомотивы" первую партию систем обеспечения микроклимата для установки в опытных образцах отечественного высокоскоростного поезда для магистрали "Москва – Санкт-Петербург".

Летом 2026 года предприятие запустило в Московской области новый участок для выпуска компонентов климатических систем для транспорта. В проект инвестировано порядка 2 млрд рублей, из которых половину предоставил федеральный Фонд развития промышленности в виде льготного займа.

"Тракс" передал 17 установок для подвижного состава ВСМ, среди которых 13 для пассажирских салонов и 4 — для кабины машинистов. Системы кондиционирования и вентиляции управляются с помощью интеллектуального блока, который непрерывно анализирует данные с 40 контрольных датчиков и автоматически регулирует работу системы.

Климатическое оборудование успешно прошло полный цикл предварительных стендовых испытаний, подтвердив работоспособность в диапазоне температур от −50°С до +70°С. Ожидаются натурные испытания в условиях эксплуатации состава. До конца 2026 года Группа компаний КСК планирует передать ещё 23 установки для ВСМ.

Данные климатические системы отличаются интегрированной защитой от перепадов давления, которая адаптирована к экстремальным аэродинамическим нагрузкам при движении на скоростях до 400 км/ч. Специальное устройство компенсирует резкие изменения атмосферного давления внутри вагона при встречных разъездах поездов и прохождении тоннелей. Холодопроизводительность системы 38 кВт.

источник - здесь (https://mashnews.ru/traks-postavil-klimaticheskie-sistemyi-dlya-opyitnyix-poezdov-vsm.html)

Великом Новгороде начали выпускать плиты для ВСМ Москва-Петербург

На заводе планируют создать 900 рабочих мест

В Великом Новгороде началось серийное производство плит для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Петербург. Губернатор Новгородской области Александр Дронов сообщил, что завод группы компаний «Нацпроектстрой» запущен на месте, где год назад был заложен первый камень.

Высокотехнологичная «умная» плита обеспечит безопасность движения и заданные скорости.

Всего на заводе планируется создать 900 рабочих мест. Готовая продукция будет отправляться по железной дороге прямо на участки строительства магистрали. Губернатор отметил, что компания стала ответственным социальным партнером региона, поддерживая чемпионат высоких технологий и строя площадки для детей и спорта.

источник - здесь (https://www.ferra.ru/news/v-rossii/v-velikom-novgorode-nachali-vypuskat-plity-dlya-vsm-moskva-peterburg-20-09-2026.htm)

Некоторые особенности высокотехнологичного вагона для ВСМ:

1. Кузов выполнен из экструдированного алюминиевого профиля, который втрое легче стали. Это должно снизить массу состава, количество сварных швов, шум и энергопотребление.
2. Форма носовой части разрабатывалась с помощью математических моделей, 3D-симуляций и испытаний в аэродинамической трубе.
3. Боковые окна вклеивают в алюминиевый кузов по специальной технологии. Особый клей-герметик надёжно сцепляет детали и фиксирует стеклопакет, не пропуская воздух, влагу и другие соединения.
4. Наружные двери имеют усиленное уплотнение по всему контуру. Благодаря ему вагоны сохранят герметичность на высоких скоростях и при прохождении встречных составов в тоннелях.
5. Специально для высокоскоростных поездов изготовили токоприёмник с облегчённой массой и улучшенными аэродинамическими характеристиками. Он менее шумный и способен трудиться и в жару, и в холод: диапазон температур для эксплуатации оборудования — от –50 до +75 градусов по Цельсию.
6. Для управления движением разработали российскую систему с элементами искусственного интеллекта. Она использует рельсопроводный и беспроводной каналы связи, чтобы рассчитывать безопасную дистанцию между поездами и получать данные о состоянии инфраструктуры.
7. Помогать машинисту будет цифровой ассистент на основе компьютерного зрения, машинного обучения и нейронных сетей. Он сможет отслеживать обстановку на пути, состояние оборудования и ситуацию внутри поезда. В экстренных случаях система сможет остановить состав.

источник - здесь (https://www.computerra.ru/362563/rossijskij-poezd-dlya-vsm-razgonitsya-do-400-km-ch-i-poluchit-tsifrovogo-pomoshhnika/)

рельсовая плита НГП 4.0

(https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_691dc809630c374577aa2dce_691dd14a7c7efc502424bd70/scale_1200)

Именно её называют той самой «высокотехнологичной» (а в разговорах даже «умной») плитой для высокоскоростных магистралей (ВСМ), рассчитанных на скорость до 400 км/ч.

Что в ней такого высокотехнологичного

1. Безбалластная основа.
В обычных железных дорогах под шпалами лежит щебень (балласт). НГП 4.0 — часть системы, где балласта нет: плита сама служит стабильным основанием для рельсов. Это критически важно для ВСМ: на высоких скоростях даже микронеровности вызывают вибрации, ускоренный износ и снижают безопасность.
2. Материал и предварительное напряжение.
Плита сделана из высокопрочного предварительно напряжённого железобетона. Такое решение повышает прочность и устойчивость к динамическим нагрузкам от проходящих поездов.
3. Сверхвысокая точность изготовления.
Допуски при производстве — до 0,5 мм (а на практике линии добиваются даже 0,1–0,2 мм). На скоростях ВСМ малейшие отклонения в геометрии превращаются в проблему, поэтому автоматизация и строгий контроль (в том числе с помощью 3D-сканеров) здесь незаменимы.
4. Упругий слой.
На нижнюю поверхность плиты наносят слой из специального полимерного материала. Он работает как демпфер: гасит удары и вибрации от колёс, защищая саму плиту и снижая нагрузку на земляное полотно.
5. Цифровизация.
В плиту интегрируют RFID-метку. В ней хранится «электронный паспорт»: данные о составе бетона, этапе производства, координатах укладки на линии. Это позволяет в реальном времени отслеживать состояние элемента, вести историю эксплуатации и планировать обслуживание.
6. Адаптация под российские условия.
Конструкцию сразу проектировали под российскую колею (1520 мм) и рельс Р65. Она рассчитана на экстремальный температурный диапазон (от –50 до +50 °C) и имеет расчётный срок службы не менее 50 лет без капитального ремонта.

НГП 4.0 — ключевой элемент безбалластного пути для первой в России ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Разработку выполнила компания «НПС Скоростные технологии» (входит в холдинг «Нацпроектстрой»). Решение прошло полный цикл испытаний (в том числе в Техническом университете Мюнхена), получило патент Роспатента и признано мировым изобретением.

Для серийного выпуска построили два роботизированных завода — в Великом Новгороде и Лихославле (Тверская область).

Безбалластный путь устроен так:
- роль балластного слоя выполняет жёсткая бетонная плита, которая воспринимает нагрузку от поездов;
- рельсы закрепляются непосредственно на плите через упругие элементы;
- геометрия пути задаётся один раз, с высокой точностью, и практически не «плывёт» со временем.

Мировой опыт показывает, что такие системы:
- служат десятилетиями (до 60–100 лет для бетонной основы);
- требуют намного меньше обслуживания, чем балластный путь;
- становятся де-факто стандартом для высокоскоростных магистралей.

Именно поэтому для участков, где поезда ходят быстрее 300 км/ч, во всём мире выбирают безбалластные конструкции пути.

источник - здесь (https://dzen.ru/a/aR3ICWMMN0V3qi3O)

Из Москвы в Санкт-Петербург — с ветерком

Комментируют заместитель генерального директора — главный инженер ОАО «РЖД» Валерий Танаев, директор научного центра «Инфраструктура» ВНИИЖТ Павел Трегубчак, замначальника центра управления проектами завода Владимир Шабалин и заместитель генерального директора «Дороги и мосты» ГК «Нацпроектстрой» Виктор Кудяшев.

видео - здесь (https://www.1tv.ru/shows/dobroe-utro/mezhdu-tem/iz-moskvy-v-sankt-peterburg-s-veterkom-dobroe-utro-fragment-vypuska-ot-28-09-2026)

В Ленобласти монтируют технику для 700-тонных балок ВСМ

На 10 полигонах ВСМ, в том числе в Ленинградской области, специалисты начали сборку оборудования для создания мостовых балок. Общий вес таких конструкций достигает 23 тыс. тонн, сообщает пресс-центр высокоскоростной магистрали.

По словам экспертов, такое количество металла хватит на 180 км рельсов от Москвы до Рязани. Самые тяжелые балки весят 700 тонн. Чтобы их сделать и установить, на площадках соберут 17 консольно‑шлюзовых кранов, 22 транспортные тележки и другую технику. Причем на каждом полигоне оборудуют цех, стенды для каркасов, склады и бетонные заводы.

источник - здесь (https://neva.today/news/2026/9/28/787990)

Ощущается ли дефицит строительной техники при строительстве ВСМ

1. Масштаб и специфика.
Строят сразу и много: земляные работы, безбалластный путь, мосты, тоннели, станции. Для каждого этапа нужен свой тип техники — от тяжёлых экскаваторов и бульдозеров до уникальных кранов для монтажа гигантских мостовых балок (некоторые весят до 700 тонн). Собрать такой разнородный парк и синхронизировать его работу это сложная задача.

2. Локальные узкие места.
На ряде участков (например, там, где трасса пересекает сложные грунты, водоёмы или плотную застройку) может не хватать машин определённого типа. Это оперативный дефицит, который устраняют за счёт перераспределения ресурсов или ускоренных поставок.

3. Вызовы с поставками.
После 2022 года изменились цепочки импорта специализированной и высокотехнологичной техники. Строителям пришлось активнее искать альтернативы, в том числе у поставщиков высококачественной китайской строительной техники, и выстраивать новые логистические схемы. Это добавляет сложностей: возникают задержки, растут издержки, возникают вопросы с сервисным обслуживанием и запчастями.

4. Адаптация технологий.
Часть решений для ВСМ в России применяется впервые. Это значит, что под новые задачи (например, для укладки специфического безбалластного пути или монтажа особых стрелочных переводов) иногда требуется доработка или даже разработка собственной техники/оснастки, и на это нужно время.

5. Масштабные закупки.
Например, ещё в 2025 году «Нацпроектстрой» заключил контракт с КАМАЗом на поставку более 400 единиц спецтехники (самосвалы, бетоносмесители, тягачи и др.).  Тысячами единиц поставляется специальная строительная техника из Китая.

6. Создание производственных полигонов.
Рядом со стройкой ВСМ организуют площадки, где прямо на месте собирают и тестируют сложное оборудование (те же консольно-шлюзовые краны, портальные краны).

7. Гибкость.
Активно используют аренду техники, чтобы не держать весь парк в собственности и оперативно закрывать пиковые нагрузки.

источник - здесь (https://www.promstroysever.ru/info/news/oshchushchaetsya-li-defitsit-stroitelnoy-tekhniki-pri-stroitelstve-vsm/)

1 октября 2026 года министры транспорта России и Белоруссии подписали документы о старте подготовки к началу строительства новой линии высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Минск

После подготовки документов и проектирования начнется фаза активного строительства второй в нашей стране ВСМ.

По официальной информации ресурсов Правительства России, линия ВСМ Москва – Минск станет второй после уже строящейся линии Москва – Санкт-Петербург. Новая трасса позволит сократить время поездки между столицами Союзного государства до 3 часов с нынешних 7-9.

Маршрут составит 715 километров, на нем будут использоваться составы, аналогичные тем, что сейчас строятся для первой линии высокоскоростной магистрали. Это поезда российской разработки и постройки, развивающие скорость до 400 км/ч.

Строительным работам будет предшествовать процесс унификации нормативно-правовой базы двух соседних государств для совместного строительства и эксплуатации ВСМ, будут зафиксированы базовые принципы финансовой модели и порядок разработки технико-экономического обоснования. Этап непосредственной прокладки трассы новой линии начнется после запуска ключевых элементов первой российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

источник - здесь (https://tehnoomsk.ru/archives/28128)

На трассе ВСМ Москва - Петербург сварили почти 700 км рельсов

На ВСМ Москва — Петербург завершили сварку рельсовых плетей. Причем рельсосварочное предприятие №1 изготовило почти 700 км пути, сообщает пресс-центр высокоскоростной магистрали.

Ради комфорта и надежности для ВСМ делают длинные рельсы. Так, вместо коротких отрезков собирают большие плети по 800 метров. Их сваривают между собой за счет 100-метровых рельсов. Специалисты проверяют каждый стык. Он должен выдержать нагрузку в 200 тонн.

К тому же такие рельсы должны быть идеально ровными: отклонение не больше 0,2 мм на каждом метре длины. Строители ВСМ уже доставили практически все изделия к путям.

источник - здесь (https://neva.today/news/2026/10/9/791076)

Для железнодорожного транспорта разработан терминал 1440.ЗЕМЛЯ, способный поддерживать бесперебойное соединение при движении состава на скорости до 400 км/ч.

Эта разработка уже проходит тестирование на составах РЖД, и в перспективе она должна обеспечить пассажирам поездов дальнего следования и высокоскоростных магистралей (ВСМ) стабильный доступ к онлайн-сервисам на всем маршруте следования.

В начале октября 2026 года впервые представлены сразу 3 новых модели российских абонентских терминалов для передачи данных с использованием строящейся сейчас на орбите отечественной спутниковой системы «Рассвет». Проект, часто называемый «российским Старлинком» из-за схожей архитектуры низкоорбитальной группировки, теперь обзавелся собственным наземным пользовательским оборудованием.

Центральным элементом, связывающим орбитальную группировку с пользователем, становится наземный сегмент, и здесь разработчики спутников и оборудования связи из компании «Бюро 1440» демонстрируют системный подход. Флагманское серийное устройство 1440.УЛЬТРА, обеспечивающее скорость передачи данных до 700 Мбит/с, предназначено для решения задач промышленных предприятий, подключения удаленных территорий и инфраструктурных объектов. Важно, что серийная модель сохранила габариты предсерийного образца, но стала на треть легче, что свидетельствует о прогрессе в инженерных решениях и оптимизации производства. Устройство рассчитано на работу в широком диапазоне температур и имеет степень защиты IP67, что делает его пригодным для эксплуатации в самых суровых условиях.

источник - здесь (https://tehnoomsk.ru/archives/28385)

В октябре 2026 года строительство первой в России высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург находится на активной стадии

От Москвы до Петербурга со скоростью самолета: что известно про ВСМ и когда запуск
Что конкретно происходит:

1. В Санкт-Петербурге идут подготовительные работы на участке от Московского вокзала до станции Обухово-II.

2. Параллельно развивают инфраструктуру в Москве: реконструируют Ленинградский вокзал и переустраивают пути в зоне прохождения трассы (например, временно закрывали станцию Петровско-Разумовская на МЦД-3 из-за работ ВСМ).

3. Параллельно создают подвижной состав. АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» разрабатывает первый российский высокоскоростной поезд нового поколения.

4. На базе депо Металлострой в Санкт-Петербурге готовят экипажи: машинисты и их помощники тренируются на тренажёрах и проходят стажировку. К запуску магистрали (апрель 2028 года) планируют набрать штат из 90 специалистов, а к 2029 году — расширить его до 236 человек.

Очередные этапы

1. Заключены ключевые соглашения. В июле 2024 года Росжелдор и ООО «ВСМ Две Столицы» подписали концессионное соглашение. Позже состоялось финансовое закрытие: в декабре 2024 года подписали договоры на привлечение финансирования общим объёмом 1,788 трлн рублей.

2. Получены заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство по отдельным участкам. Это важный барьер: без такого заключения нельзя начинать стройку. В 2025 году экспертизу и разрешение получили, например, для 7-го этапа (дополнительные V и VI пути на участке Химки — Ховрино в Московской области), а также для участка между Высоково и Новой Тверью.

3. Запущены активные строительно-монтажные работы на пилотных участках. Основной фронт сейчас — участок от Зеленограда (Крюково) до Новой Твери (129 км). Его планируют сделать испытательным полигоном для отечественного высокоскоростного поезда «Белый кречет». Здесь уже возводят земляное полотно, опоры мостов и эстакад, прокладывают инженерные коммуникации.

4. Решаются инфраструктурные задачи в городах. В Санкт-Петербурге с августа 2026 года Московский вокзал временно не принимает пригородные электрички (пути 1–5 закрыты) — это часть подготовки к строительству терминала ВСМ. Его разместят на территории Кокоревских складов рядом с вокзалом, причём исторические корпуса сохранят и адаптируют под пассажирскую платформу. Параллельно идёт синхронизация с строительством вестибюля новой станции метро «Лиговский проспект-2». В Москве утвердили проект крупного транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Рижская» с переходами между метро, МЦД и ВСМ.

5. Создаётся производственная база. В Новгородской области строят завод безбалластных железнодорожных плит — это нужно, чтобы обеспечить стройку необходимыми материалами.
Идёт работа над подвижным составом. В части вагонов первого поезда уже проложили кабельные трассы, сейчас устанавливают внутреннее оборудование и интерьер.

При этом важно не забывать: есть и задачи, которые ещё в работе. Например, по состоянию на середину 2026 года Главгосэкспертиза ещё не дала положительного заключения на проект целиком — заключения выдаются поэтапно. На некоторых участках (особенно в Ленинградской и Новгородской областях со сложной геологией — торфяники, суглинки) продолжаются подготовительные работы.

видео о ходе строительства - здесь (https://rutube.ru/video/09858275a98af6458a695fe5ff8d6994/)

Росстандарт утвердил новый ГОСТ для высокоскоростных магистралей (ВСМ), который устанавливает правила настройки защиты системы электроснабжения железной дороги переменного тока, сообщили в Росжелдоре. В целом до конца года планируется утвердить около 30 ГОСТов для ВСМ.

Стандарт впервые охватывает участки, где поезда смогут двигаться со скоростью до 400 км/ч, и применяемую на ВСМ систему тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ. Он содержит новые режимные схемы для сложных узлов питания и уточненные угловые характеристики для участков с интенсивным движением.

источник - здесь (https://tass.ru/ekonomika/28247047)

В комплексе по производству высокоскоростных поездов на заводе «Уральские локомотивы» запущен собственный источник теплоснабжения

Компания «Синара-Девелопмент», выступающая генеральным подрядчиком строительства комплекса по производству высокоскоростных поездов на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме, завершила строительство котельной мощностью 10,75 МВт.

видео о ходе строительства - здесь (https://sinara-development.ru/media/news/v-komplekse-po-proizvodstvu-vysokoskorostnykh-poezdov-na-zavode-uralskie-lokomotivy-zapushchen-sobst/)

ГОСТ Р 70049-2022 «Оценка соответствия. Требования устойчивого развития к объектам инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта»
Он устанавливает, как оценивать, насколько объект ВСМ соответствует принципам устойчивого развития (экологическим, социальным, экономическим) на всех этапах жизненного цикла: от проектирования и строительства до эксплуатации и даже ликвидации. Стандарт помогает классифицировать требования и разрабатывать рейтинговые системы оценки. Его можно применять при добровольной сертификации объектов или их проектной документации — при условии, что базовые требования безопасности уже выполнены.

ГОСТ 34913-2022 «Системы технического диагностирования и мониторинга железнодорожной автоматики и телемеханики высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования»
 Этот стандарт задаёт требования к системам, которые отслеживают состояние автоматики и телемеханики на ВСМ — чтобы вовремя выявлять и предотвращать сбои.

ГОСТ Р 71885.4-2026 «Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 4. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения переменного тока» (утверждён в 2 октября 2026 года)
Он касается настройки релейной защиты и автоматики в системах тягового электроснабжения железных дорог переменного тока (в том числе для линии 2×25 кВ, которая применяется на ВСМ). Стандарт определяет методологию выбора уставок — пороговых значений, при которых срабатывает защитная автоматика. Ключевая задача — обеспечить селективность: при коротком замыкании или перегрузке система должна изолировать только повреждённый участок, не оставляя без энергии всю линию. Этот документ станет обязательным при проектировании и строительстве первого участка ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Разработали его специалисты ВНИИЖТ и ДВГУПС.

43 состава, 8 сценариев и свой блок управления: Кто делает освещение для самых быстрых поездов России

В октябре 2026 года российское предприятие «КСК Элком» производит установочную партию систем внутреннего освещения для первых двух составов отечественных высокоскоростных поездов (ВСМ). Среди возможностей – 8 сценариев освещения, более 30 типов модулей и свой блок управления, интегрированный во внутрипоездную сеть.

К концу текущего года продукция поступит уже для двух серийных поездов, а серийное производство развернётся на семи площадках группы КСК.

Приёмка светового оборудования прошла на производственной площадке предприятия в Твери. До конца октября заказчику передадут системы освещения двух опытных поездов, а до конца 2026 года – для первых серийных. Всего ГК КСК обеспечит световым оборудованием все 43 заказанных российских высокоскоростных поезда.

Как сообщают представители предприятия, разработка и постановка систем освещения в производство велись в соответствии с ГОСТ 15.902-2014, регламентирующим правила проектирования и выпуска нового оборудования для железнодорожного подвижного состава.

источник - здесь (https://tehnoomsk.ru/archives/28754)