Электромобиль - что это, типы, классификация, изготовители

[samsony1]

Аналитика
Согласно расчётам, к 2030 году, электромобили увеличат общее энергопотребление примерно на 5 ГВт, что составляет около 1%. К 2050 году эта цифра увеличится до 20 ГВт, что будет составлять 4% от общего электропотребления. Все эти дополнительные мощности перекрываются плановым вводом в эксплуатацию генерирующих мощностей, работающих на возобновляемых источниках энергии, в том числе ветряной и солнечной энергии.

Хотя увеличение продаж электромобилей вряд ли приведет к значительному увеличению общего спроса на электроэнергию, но оно, скорее всего, изменит кривую нагрузки на электросеть. Должны будут увеличиться вечерние пиковые нагрузки, когда владельцы подключают свои электромобили, по возвращении домой с работы, а коммерческий транспорт встаёт на ночную зарядку после окончания рабочего дня.

Однако и в этом случае можно говорить об относительно небольшом проценте увеличения пиковой нагрузки: примерно на 1 процент к 2030 году и примерно на 5 процентов к 2050 году. Такое увеличение не критично для энергосистемы страны в целом, однако ситуация может заметно изменится если перейти от энергосистемы страны к локальным, районным электросетям. Так как распределение электромобилей будет не равномерным и пригороды, с большим количеством частных электромобилей и частных зарядных станциях в гаражах, скорее всего, станут горячими зонами на общей карте электросети.

Такие горячие зоны в пригородах, в совокупности с мощными публичными пунктами быстрой зарядки электромобилей и пунктами зарядки коммерческого транспорта дадут значительное увеличение локальных пиковых нагрузок на местные сети. Можно смоделировать такой пик: для среднестатистического микрорайона (небольшого населённого пункта, обслуживаемого одной подстанцией) из 150 небольших частных домов с 25-процентным проникновением электромобилей в транспортный парк, согласно расчёту, пиковая нагрузка на сеть увеличится на 30%.

Это не так страшно, как кажется на первый взгляд, даже несмотря на 30%-е увеличение нагрузки на сеть. Дело в том, что хоть 1 электромобиль и может фактически удвоить потребление одного частного дома, но за счёт агрегирования по многим домохозяйствам (с электромобилями и без них) усреднённая пиковая нагрузка на подстанцию всё ещё терпима, даже в отсутствии отложенной «умной» зарядки.

Гораздо хуже обстоят дела с общественными быстрыми зарядками электромобилей, моделирование работы которой показывает, что возможности питающего трансформатора могут быть легко превышены.

Невозможность управлять временем пиковых нагрузок на сеть со стороны общественных станций, в конечном счёте приведут к выходу локальных трансформаторных подстанций на границу их возможностей и потребует модернизации этих подстанций. Если объединить данные моделирования с локальными данными о базовом потреблении домохозяйствами, то становится видно, что потребность в модернизации имеет вид S-образной кривой. То есть, при малом количестве электромобилей практически нет потребности в модернизации подстанций, по мере роста процента проникновения электромобилей в автопарк, потребность в модернизации первое время быстро растёт, но затем скорость роста заметно снижается и при высоком проценте проникновения количество электромобилей уже практически не влияет на необходимость проводить модернизацию. Она уже просто необходима. В целом, сейчас можно говорить о том, что появление в зоне обслуживания локальной электросети 1 нового электромобиля несёт необходимость в нескольких сотнях евро инвестиций в развитие местной электросети.

источник - здесь

[samsony1]

Способы решения
У поставщиков электроэнергии в настоящий момент есть несколько способов повлиять на сложившуюся ситуацию. Они могут корректировать кривую зависимости потребления энергии от времени через тарифы на электроэнергию, стимулируя владельцев электромобилей сдвигать время зарядки с вечера на глубокую ночь. Согласно анализу, такое стимулирование может вдвое снизить пиковую нагрузку. Кроме того, необходимо согласовывать время зарядки группы электромобилей между собой, так как одновременный старт большого количества зарядных станций в момент начала «дешёвого» тарифа должен будет вызвать всплеск в электросети и возможный выход из строя трансформаторной подстанции. И период заряда должен зависеть не только от времени действия тарифа, но и от времени заряда других электромобилей в локальной электросети.

Альтернативным решением может быть использование локальных накопителей электроэнергии, заряжающихся в период низкого запроса и отдающих энергию в пиковые периоды. Другим вариантом может стать использование небольших локальных теплоэлектростанций, снижающих нагрузку на центральные линии электросети.Так как стоимость батарей быстро снижается, то вариант использования накопителей энергии для сглаживания профиля энергопотребления становится всё более и более привлекательным.

Экономическое обоснование установки накопителя энергии может быть обусловлено несколькими факторами: это и уменьшение пиковых нагрузок на сеть, и снижение необходимости в модернизации трансформаторных подстанций и прямая экономическая выгода от зарядки в период более низких тарифов.

Конечно, инвестиции в модернизацию энергосистемы или альтернативные модернизации решения проблемы увеличения нагрузки будут неизбежны, но, там не менее, их можно значительно сократить если устранить основные причины увеличения нагрузки. В качестве примера можно привести полное отсутствие пиковых нагрузок за счёт смещения времени зарядки электромобилей на периоды с низким энергопотреблением. Не всё время, пока электромобиль подключён к зарядной станции происходит его заряд. Значительный период времени электромобиль либо чуть дозаряжается, либо просто простаивает. Эти периоды простоя могут составлять от 80% для частных зарядных станций до 25% для публичных. Такой значительный период простоя даёт возможность смещать время зарядки с пикового времени на менее нагруженное.

Интеллектуальное управление процессом заряда транспорта централизованно скоординированное, умное управление сетью зарядных станций может улучшить ситуацию сразу несколькими способами:

 - Во-первых, можно распределить нагрузку между станциями в зависимости от уровня заряда подключённых электромобилей в пиковый период.
 - Во-вторых, умное управление процессом заряда позволит изменить кривую нагрузки, сместив основной период заряда с пикового периода на время с низкой нагрузкой на сеть.
 - В-третьих, можно повысить экологичность процесса заряда, сдвинув время заряда на периоды с высокой долей генерации альтернативными источниками энергии (ветром или солнцем) и наоборот уменьшить объём предоставляемой электромобилям энергии при уменьшении производства возобновляемой энергии в сети.

Наконец, за счёт перераспределения времени заряда управление сетью зарядных станций может сэкономить пользователям деньги за счёт использования более дешёвых тарифов.

Развитием идеи интеллектуального управления зарядными станциями может стать система «электромобиль-сеть», которая не только сможет гибко изменять время и объём заряда электромобилей в зависимости от загруженности электросети, но и позволят электромобилям при определённых условиях возвращать часть энергии обратно в сеть, окончательно сглаживая кривую потребности в электроэнергии. Согласно опросам, большинство владельцев электротранспорта выразили готовность участвовать в подобной системе интеллектуальной зарядной сети, так как подобное участие может сэкономить им несколько сотен евро в год.

Чтобы иметь возможность реализовать эти преимущества, операторы зарядных станций, электросети и владельцы частных станций должны сделать небольшие инвестиции в инфраструктуру интеллектуальной зарядки и выработать общие правила работы. Это определённая работа, но как только она будет проделана, электромобили перестанут быть угрозой для энергосистемы. Вместо этого они станут источником дохода для их владельцев, и сделают систему в целом более рентабельной, отказоустойчивой и экологически чистой.

источник - здесь

[samsony1]

Электромобили для технологического суверенитета

В России автомобиль — это больше, чем просто средство передвижения. До недавнего времени легковые электромобили в нашей стране занимали особую нишу. Приобретение такого транспортного средства означало приверженность экологическому стилю жизни и являлось демонстрации открытости общемировым тенденциям. Но в целом электромобиль на бытовом уровне воспринимался как непрактичная игрушка. Введение экономических санкций против России и переосмысление приоритетов среди «селебритиз», казалось бы, должны были поставить жирный крест на перспективах легковушек на электрическом ходу в России. Но сейчас мы наблюдаем обратную тенденцию — электромобили становятся более актуальными, чем раньше.

В октябре 2022 г. информационное пространство нашей страны наполнилось следующими новостями, имеющими отношение к электротранспорту:

 1. Анонсирован выпуск в декабре 2022 г. первой партии электромобилей «Москвич». Для производства будут использованы мощности бывшего завода «Автофрамос», где до введения санкций производились автомобили Renault. В советские времена это был знаменитый завод АЗЛК, после ухода Renault его приобрели власти города Москвы и теперь возрождают знаменитый автомобильный бренд, но уже на новой технологической основе.

 2. В Липецке начато производство автомобилей Evolute i-Pro. Его называют первым отечественным электромобилем, хотя более правильно говорить о первом отечественном легковом электромобиле, выпускаемом серийно. Пока идет сборка из деталей, поступающих из Китая, но уже в ближайшее время предполагается осуществить более глубокую локализацию производства.

 3. Уганда сообщила о готовности поставлять свои электромобили на российский рынок. Многие из этой новости вообще узнали, что в данной африканской стране существует машиностроение. Некоторые пользователи социальных сетей с иронией отнеслись к данному факту, но, на самом деле, производство электромобилей в Уганде, да еще с потенциалом экспорта в другие страны — весьма серьезная тенденция, о которой мы поговорим далее.

 4. В общем, тенденция перехода на электромобили по-прежнему имеет место в нашей стране, и она имеет поддержку на уровне государства. Развиваются соответствующие производства в России, ведутся переговоры со странами, не вводившими санкции, на предмет поставок машин на отечественный рынок (Уганда, возможно, действительно в этом плане экзотика, но вот электромобили китайского производства уже широко распространены во всем мире).

источник - здесь

[samsony1]

Перескочить через этапы развития технологий

Самое сложное при создании нового автомобиля традиционной конструкции — разработка двигателя. История как отечественного, так и зарубежного автопрома изобилует примерами, когда конструкторам удавалось разработать инновационный автомобиль, который долгое время не шел в серийное производство из-за отсутствия двигателя для него. А когда спустя много лет двигатель все же был создан, модель автомобиля теряла актуальность и ее производство так и не было начато. С другой стороны, нередко разные модели транспортных средств на протяжения десятилетий выпускались с двигателем одной и той же конструкции, потому что принципиально новый двигатель разработать сложно и дорого.

Причина этого заключается в особенностях, присущих двигателям внутреннего сгорания (ДВС). Современный ДВС легкового автомобиля имеет около 5000 деталей. К тому же, физические процессы, происходящие в таком двигателе, очень сложны и не всегда корректно поддаются математическому моделированию. Поэтому важным этапом работы над новой моделью ДВС являются изготовление экспериментального прототипа, его всесторонние испытания, по итогам которых в конструкцию вносятся изменения. Данная процедура обычно повторяется несколько раз.

По состоянию на 2021 г., собственные оригинальные модели легковых автомобилей для широкого круга пользователей на современном уровне разрабатывал в России только «АвтоВАЗ» (проект AURUS выносим за скобки, поскольку это все же продукция не массового спроса). У этого завода есть собственное производство двигателей. Но успех во многом был связан с тем, что предприятие принадлежало альянсу Renault-Nissan, а это, в свою очередь, давало доступ к передовым французским и японским технологиям. После ухода данного альянса из России «АвтоВАЗ» был вынужден сократить ассортимент выпускаемых моделей.

Таким образом, если ставится задача создания нового массового российского легкового автомобиля с ДВС, большая часть деталей которого производилась бы в нашей стране, нужно будет самостоятельно разрабатывать новый двигатель. Иначе получится автомобиль, не соответствующий мировому уровню. Задача потребует нескольких лет работы и вложения значительных средств. Но, когда двигатель поставят на конвейер, возможно, потребности в нем уже не будет, поскольку массовым явлением станут электромобили.

Данных о количестве деталей в электродвигателе, используемом в электромобилях, найти не удалось. Но, по оценке автора статьи, такой двигатель состоит не более чем из двух сотен деталей, то есть, на порядок проще, чем ДВС. Физические процессы, происходящие в электромоторе, хорошо поддаются математическому моделированию. Поэтому создать новый, полностью отечественный электродвигатель — вполне реальная задача, требующая гораздо меньших затрат времени и денежных средств. При этом вероятность того, что результат таких разработок найдет спрос, гораздо выше, чем в случае с ДВС. А это значит, что в проект можно активно привлекать средства частных инвесторов.

Кроме этого, создавая современный автомобиль с ДВС из российских комплектующих, придется создавать не только двигатель, но и многие другие узлы. Например, автоматическую коробку переключения передач (АКПП). В России есть единственный производитель АКПП — компания «Кате». При этом для производства своей продукции, по данным журнала «За рулем», она использует тайваньские комплектующие. На момент написания статьи продукция «Кате» использовалась лишь в автомобилях AURUS, тот же «АвтоВАЗ» пока ее не закупает. Электромобиль изначально обеспечивает удобство управления на уровне обычного автомобиля с АКПП, но при этом коробка-«автомат» не требуется.

Наконец, если значительная часть комплектующих автомобиля с ДВС разрабатывается специально под определенную модель транспортного средства, то элементы электромобиля, как правило, имеют высокую степень унификации. Если без импорта не обойтись, а какая-то страна поставлять детали не хочет, почти всегда можно найти замену на глобальном рынке. Также высокая степень унификации комплектующих позволяет собирать из них электромобиль подобно детской игре «Конструктор», даже не имея серьезного производственного бэкграунда. В этом смысле как раз примечателен пример Уганды, которая ранее не имела собственного машиностроения и сразу же стартовала с электромобилей. Естественно, промышленность России находится на более высоком уровне и для нас освоить производство электромобилей тем более не будет представлять сложности.

источник - здесь

[samsony1]

Куда девать природный газ?

Против электромобилей в сложившейся ситуации может быть выдвинут такой довод — из-за санкций поставки наших энергоносителей на зарубежные рынки ограничены, поэтому нам нужно развивать потребление топлива в России. Например, раз страны Евросоюза уменьшили закупки нашего газа, не проще ли направить его на внутренний рынок, массово устанавливая газобаллонное оборудование на легковушки? Это, помимо прочего, должно и экологию улучшить, так как вредные выбросы от сжигания газа гораздо меньше, чем от сжигания бензина.

ГБО известно еще с советских времен, но этому решению свойственны недостатки. Во-первых, его эксплуатация требует определенной подготовки водителя. Во-вторых, заправочные станции для автомобилей на газу, хотя и чаще встречаются, чем электрические, но все же намного реже, чем торгующие только бензином и соляркой. В-третьих, на небольших городские автомобилях использовать газ в качестве топлива экономически менее выгодно, чем бензин, или же вообще технически невозможно установить ГБО. Поэтому ГБО применяется в основном на общественном транспорте, а также в корпоративных автопарках.

Переход к электромобилям повысит спрос на электроэнергию. Часть этого спроса будет покрыта ростом генерации на тепловых электростанциях, которые в России работают преимущественно на природном газе. Естественно, увеличение выработки электричества таким способом должно сопровождаться внедрением новых, более экологичных технологий тепловой генерации. И здесь у нас имеется хороший задел.

Насколько эффективно сжигать газ на электростанции, чтобы потом от полученного электричества ездил автомобиль? КПД ДВС легкового автомобиля составляет в среднем 25 %. На тепловой электростанции применяется более эффективное оборудование с КПД около 40 %. Но если мы учтем потери энергии при передаче, а также при зарядке аккумулятора, то получим те же 25 %. Тем не менее, выигрыш для экологии есть, поскольку на электростанции можно установить дорогостоящие системы фильтрации выбросов. К тому же контролировать уровень выбросов на одной электростанции проще, чем на огромном количестве машин с ДВС.

В крупных российских городах выработка электроэнергии обычно осуществляется на так называемых теплоэнергоцентралях (ТЭЦ). Они не только дают электричество, но и нагревают воду, которая потом идет в бойлерные. При этом горячая вода является «побочным продуктом» электрогенерации, поскольку применяется для охлаждения теплового двигателя. Благодаря этому суммарный КПД у ТЭЦ может достигать 70 %. Отсюда вывод — если в вашей местности электричество вырабатывается на ТЭЦ, то применение именно электромобилей, а не транспорта с ГБО, является более рациональным решением с точки зрения эффективности использования топлива.

источник - здесь

[samsony1]

Стоимость поездки

Цена электромобиля пока еще значительно выше, чем цена автомобиля с ДВС, имеющего аналогичные характеристики. Но при этом есть тенденция к снижению цены на электротранспорт, причем в перспективе из-за более простой и технологичной конструкции они должны стать дешевле традиционных авто. Точно так же, как мобильная связь в конечном счете стала дешевле проводной. А как соотносятся затраты на бензин и электричество?

Примем расход топлива автомобиля с ДВС примерно равным 8 л на 100 км. Такой расход характерен для Nissan Almera N15, шасси которого легло в основу Evolute i-Pro, а также для Lada Granta, производство которой продолжается в условиях санкций. На момент написания статьи в Москве литр бензина АИ-95 стоил в среднем 53 руб. Соответственно, чтобы проехать 100 км, надо заплатить за бензин 424 руб.

На 100 км в теплую погоду электромобиль Evolute i-Pro затрачивает 12,6 кВт·ч энергии. Предположим, что электромобиль заряжается от бытовой розетки. Тариф на электроэнергию для бытовых потребителей округленно примем 6 руб. за кВт·ч. Также нужно учитывать, что при зарядке аккумулятора будет потеряно около 20 % энергии. Тогда 100 км пути обойдутся всего... в 95 руб! Правда, заряжать таким способом электромобиль могут лишь жители частного сектора, первых этажей многоэтажных домов, а также те, кому удастся договориться с соседом с первого этажа. Да и время для полной зарядки составит до 20 часов. Поэтому быстрее и удобнее для городского жителя заряжаться на соответствующей «заправке». Только на ней электричество получают по тарифам для организаций, которые в России выше, чем для частных лиц. Кроме этого, нужно как-то окупать создание зарядной инфраструктуры, да и прибыль еще получать. Поэтому 1 кВт·ч на станции зарядки в Москве будет стоить уже примерно 15 руб. Но и в этом случае расходы на 100 км, с учетом потерь при зарядке аккумулятора, составят 236 руб., т. е. в почти в 1,8 раза ниже, чем при использовании ДВС.

Зимой расход электроэнергии возрастает в связи с необходимостью отопления салона. Насколько — зависит как от температуры за бортом, так и от понимания о комфортной температуре в салоне у пассажиров. Анализ отзывов владельцев электромобилей в Интернете показывает, что возрастание энергопотребления зимой в средней полосе России не превышает 1,5 раз. Итак, в самые морозные дни на 100 км вы потратите 143 руб., если заряжались дома и 354 руб., если на «заправке». Все равно есть заметная выгода. Впрочем, можно сэкономить на электрическом обогреве. Тот же Evolute i-Pro может опционально комплектоваться печкой (предположительно, каталитического типа, т. е. не создающей сильного шума и значительных выбросов в атмосферу), которая работает на дизельном топливе. Данные о расходе топлива в ней производитель не публикует, поэтому расходы для такого варианта рассчитать не представляется возможным.

Главная статья расходов на обслуживание электромобиля — замена аккумуляторной батареи по мере ее износа. Доля аккумуляторов в цене электромобиля — около 30 %. Без значительного ухудшения характеристик современные аккумуляторы выдерживают пробег 100 тыс. км, возможна их эксплуатация при пробеге вплоть до 250 тыс. км. Но, надо иметь в виду, что производители электромобилей дают гарантию на батарею. Так, Tesla дает гарантию 8 лет при любом пробеге, а Evolute при использовании электромобиля для личных нужд гарантирует 3 года работы аккумулятора или 100 тыс. км пробега, в зависимости от того, какое событие раньше наступит. Согласно данным портала drom.ru, средний пробег автомобиля в России составляет 18,7 тыс. км в год, так что за 3 года типичный водитель 100 тыс. км не проедет. А через несколько лет ситуация на рынке изменится и стоимость замены аккумулятора может оказаться ниже расходов на обслуживание автомобиля с ДВС за те же 3 года.

источник - здесь

[samsony1]

Пригодность для российских дорог

С внедрением Li-NMC аккумуляторов, выдерживающих температуру до −30 °C, проблему работы электромобилей зимой можно считать решенной, по крайней мере, для средней полосы России и более южных регионов.

Современные электромобили способны работать при низких температурах
Центр тяжести электромобиля находится по центру шасси, что является оптимальным вариантом, практически недостижимым для автомобилей с ДВС. Почти все легковые электроавто являются заднеприводными. Передний привод им просто незачем, поскольку карданного вала и так нет, а оптимальная развесовка обеспечивается самой конструкцией. Напомним основные преимущества заднего привода: высокая надежность, малый радиус разворота и хорошее сцепление с дорогой. То есть электромобили могут ездить по сложным трассам не хуже, а то и лучше своих бензиновых собратьев.

А вот что явно не соответствует российским просторам, так это дальность автономного хода. На момент написания статьи массовые модели «электричек» могли проехать от одной зарядки не более 400 км. Причем это в условиях теплой погоды и нового аккумулятора. Зимой, да еще при изношенной АКБ, этот показатель уменьшается вплоть до 200 км. Именно на это значение следует ориентироваться, если вы планируете купить электрокар для совершения определенных поездок. Даже на то, чтобы доехать из одного областного центра в другой величины автономного хода в 200 км не всегда хватает. В пункте назначения после поездки на указанную дистанцию вам нужно будет оставаться на ночь либо находиться там полный рабочий день, поскольку на полную зарядку через станцию наиболее распространенного типа Mode 3 потребуется 8,5 ч. Если электромобиль поддерживает ускоренный режим зарядки, а на месте установлена станция типа Mode 4 (для России пока редкость), то зарядка займет только 36 мин, но не более чем до 80 % от максимальной емкости.

источник - здесь

[samsony1]

Помимо огромных расстояний, для нашей страны характерно сосредоточение населения в агломерациях вокруг крупных городов. И вот как раз электромобили оптимально подойдут в качестве транспортного средства для перемещения в её пределах, главным образом на работу, а также за услугами и развлечениями, недоступными на селе или в маленьком городе.

Если мы посмотрим на крупнейшие агломерации, то в Москве речь идет о территориях, удаленных от центра города примерно на 60 км, в Санкт-Петербурге — на 50 км, Нижнем Новгороде — на 80 км. Съездить в центр агломерации туда и обратно — в любом случае не более 200 км. Не зря для электромобилей придумали прозвище «электричка» — не только из-за принципа работы, но и по характеру перевозок, для которых они подходят. Опять же, обратимся к статистике по среднему пробегу. Получается, что в среднем автомобиль в России проезжает 51 км в день, а если выезжает на дорогу через день, то по 102 км за раз. Такие дистанции с легкостью обеспечиваются возможностями электромобиля.

Естественно, тем, кто предпочитает личный автомобиль иным видам транспорта при поездках на большие расстояния, в обозримом будущем придется пользоваться автомобилями с ДВС, точно так же, как проводная телефонная связь в корпоративном сегменте никуда не делась, несмотря на распространение мобильников. Но именно для массового сегмента рынка транспортных средств электромобили могут стать оптимальным решением.

источник - здесь

[samsony1]

Электромобиль Москвич «Модель I» 2023



В середине июля 2022 года власти Москвы рассекретили будущий модельный ряд возрожденного бренда «Москвич». В полном соответствии с первоначальными предположениями, речь идет о машинах китайской компании JAC и ее суббренда Sehon

Автомобиль приводится в движение 150-сильным электродвигателем. Емкость аккумуляторной батареи составляет 70 кВт*ч. Привод — передний. Запас хода на одной зарядке аккумулятора будет составлять 420 км, а разгон с 0 до 100 км/ч будет занимать 7,5 секунд.

Подробнее: здесь

[samsony1]

Страшный сон владельца китайского автомобиля суровой российской зимой

В этом видео можно будет увидеть то, что в Китае есть разные китайские автомобили. Одни из них сделаны.... не очень хорошо, а другие - очень.
Как первое, так и второе может быть причиной поломки при неумелой эксплуатации.
К какой категории относится Lixiang?

видео - здесь

[samsony1]

Что делать, чтобы не оказаться у разряженного электромобиля и что делать, если он все же разрядился

Подробная инструкция о том, что включить на lixiang l9 (на lixiang l7 и l8 - то же самое), чтобы батарея электромобиля не разряжалась, как подсчитать, на сколько без опасений можно оставить машину на морозе, и как зарядить тяговую батарею и спасти 12-ти вольтовый аккумулятор Lixiang, если машина все же разрядилась.
И вообще, чем хороши гибридные автомобили по сравнению с чистыми электричками.

видео - здесь

PS - электрички - слишком вольное словечко, они ходят на жд.вокзалах, ну вот такой интеллект у этого представителя, а он об этом и не подозревает

[samsony1]

Прототип российского электромобиля - платформа для разработки

Видео - здесь

[samsony1]

К 2035 году электромобили составят более 95% от общего парка автомобилей в Китае, говорит лауреат премии Global Energy Prize Мингао Оуян, директор Китайско-американского альянса по исследованию экологически чистых транспортных средств и главный научный сотрудник китайского проекта New Energy Vehicle Project. Он сделал это заявление, выступая на неформальной встрече Energy 100, проведенной в рамках конференции «Территория энергетического диалога».

«На мой взгляд, к 2035 году 95% автомобилей на китайском рынке будут использовать возобновляемую электрическую энергию. Никто не будет заставлять людей переходить на электромобили, как это делают в Европе, это будет выбор потребителя», – сказал он.

Доля Китая на мировом рынке электромобилей превышает 50%; другими словами, ежемесячно в Китае производится более 1 млн автомобилей.

Развитие электромобилей в значительной степени зависит от технологии накопления энергии в аккумуляторах. Китай является мировым лидером в производстве и экспорте автомобильных аккумуляторов. Около 70% всех автомобильных аккумуляторов в мире китайского происхождения. Разработаны модели аккумуляторов, позволяющие автомобилю проезжать около 1 тысячи километров на одном заряде. Существуют аккумуляторы с функцией быстрой зарядки, позволяющие водителю преодолевать расстояние в 200 километров всего за пятиминутную зарядку. Решения для низкотемпературной зарядки находятся в стадии внедрения.

Кроме того, в настоящее время в Китае развивается рынок электроэнергии, позволяющий владельцам электромобилей продавать энергию от аккумуляторов обратно в сеть. Это придало еще один мощный импульс индустрии электромобилей.

источник - здесь

[samsony1]

EVM PRO — первый российский электрогрузомобиль

В конце сентября в рамках Российской энергетической недели в Гостином дворе проходила выставка оборудования и технологий для ТЭК, на которой был широко представлен электротранспорт, в том числе и отечественный. Наряду с e-Niva и e-Largus экспонировался электрический грузовик EVM PRO от российской компании «ЭМ Рус». Электрогрузовик сообран на шасси «УАЗ-Профи» из комплектующих преимущественно российского производства, доля которых составляет 67%.

В указанную долю российских компонентов входят: батарея, аккумуляторная сборка, подрамник, приборная панель с блоком телеметрии, плата приборной панели, бортовой компьютер в корпусе, плата бортового компьютера, плата управления батареей и предзарядным модулем, плата модуля распределения энергии, плата тягового инвертора, мобильная зарядная станция, плата управления зарядной станцией с информационным дисплеем. Все они изготовлены компанией «ЭМ Рус», которая является единственным в России разработчиком и производителем ключевых узлов электромобильности.

Компания «ЭМ Рус» имеет две площадки – R&D лабораторию и опытное производство в Санкт-Петербурге и завод серийного производства в Москве, являющийся резидентом ОЭЗ «Технополис Москва». Лаборатория разрабатывает силовую и цифровую электронику, программное обеспечение, электродвигатели, генераторы, аккумуляторные сборки различных топологий, высоковольтные системы, источники питания, а также занимается симуляцией физических процессов и расчётами физических моделей.

По заверениям разработчиков стоимость владения EVM PRO заметно ниже стоимости владения автомобилем «Газель-NEXT» с дизельным двигателем. Но, к сожалению, спектр использования российского электрогрузовика пока что не так универсален, как у выше названного конкурента. Особенности работы литий-железо-фосфатного аккумулятора ограничивают применение элекромобиля рамками городского цикла, на трассу выезжает не рекомендуется. Кроме того, заявленная грузоподъёмность составляет всего лишь тонну.

Однако у EVM PRO имеется ряд своих экономических преимуществ: бесплатная парковка, бесплатный проезд по платным магистралям, отсутствие налогов по России, доступность субсидии при покупке, низкие расходы на техническое обслуживание и заряд электроэнергией. Для ряда сфер применения EVM PRO станет отличным выбором.

источник - здесь

[samsony1]

3 ноября в преддверии Дня народного единства в Калининграде торжественно ввели в эксплуатацию два хаба для зарядки электротранспорта, объединяющих 15 электрозарядных станций общей мощностью более 2 МВт. Инвестором в проект выступило АО «ТВЭЛ» (управляющая компания Топливного дивизиона «Росатома») в рамках реализации соглашения с Правительством Калининградской области о развитии электротранспорта на территории самого западного региона России. Производитель оборудования электрозарядных станций – ООО «Парус электро», предприятие дивизиона «АСУ ТП и электротехника» госкорпорации «Росатом».Первый хаб «быстрой» зарядки электромобилей на десять станций совокупной мощностью 1,5 МВт заработал на острове Октябрьский в Московском районе Калининграда. Второй – на пять электрозарядных станций общей мощностью 750 кВт – открылся в аэропорту «Храброво».

Станции «быстрого» заряда рассчитаны на одновременное подключение до трех электромобилей и способны полностью зарядить электромобиль за 30-60 минут. Зарядные хабы – относительно новый формат для российского рынка, что уже привлекло интерес к проекту со стороны операторов такси и услуг каршеринга с парком электромобилей.

Среди факторов, которые должны обеспечить опережающее развитие элктротранспорта в Калининградской области, – строительство Топливным дивизионом «Росатома» первой в России гигафабрики электробатарей в городе Неман, а также производство электромобилей «Амбер Авто А5» на местном предприятии «Автотор Авто Холдинг». Кроме того, «Росатом» и «Автотор Авто Холдинг» планируют создать дополнительное сборочное производство тяговых аккумуляторных батарей прямо на площадке автомобильного завода.

«Несколько лет назад мы пришли в Калининградскую область с проектом первой российской гигафабрики накопителей энергии для электротранспорта, а сегодня наших глазах этот регион становится российской столицей электромобильности. Вместе с руководством области, нашими отраслевыми коллегами из «Росатома», партнерами из автопрома и автобизнеса мы делаем все возможное, чтобы Калининградская область стала примером для других регионов вопросах культуры электродвижения – это не только количество владельцев электромобилей, но и доступность зарядной инфраструктуры, и распространение электромобилей в таких секторах, как такси и каршеринг. Это не только вклад в экологию наших городов, но и стимул для экономики за счет вовлечения местного бизнеса в эту цепочку продуктов и услуг. Аналогичные проекты мы готовы реализовать и в других регионах страны», – отметила президент АО «ТВЭЛ» Наталья Никипелова.
Губернатор Алексей Беспрозванных назвал это событие важным шагом в развитии электромобильности в Калининградской области.

«Как и всё, что создаёт наш стратегический партнер - госкорпорация «Росатом», новые электрозарядные станции являются примером современных высокотехнологичных решений, которые делают нашу жизнь удобнее и экологичнее. Особенно важно, что это движение объединяет единомышленников: среди транспорта, который приезжает на новые электрозаправки, электромобили калининградского холдинга «Автотор», к обустройству электрозарядных станций присоединяются калининградские предприниматели. Наша задача – постепенно наращивать в регионе долю владельцев электротранспорта, делать его более доступным и привлекательным для автовладельцев, внедрять электромобильность в ЖКХ и общественный транспорт. На начало этого года в регионе было около 40 зарядных станций, до конца года увеличим их число более чем на 20 единиц, а в 2025 году планируем расширить сеть ЭЗС как минимум в три раза», – сказал он.

Президент ООО «Автотор Холдинг» Денис Пак прокомментировал: ««Автотор» успешно освоил производство электромобилей, мы работаем над увеличением объемов выпуска и над расширением модельного ряда. Одновременно с этим в сотрудничестве с госкорпорацией «Росатом» развиваем компонентную базу. Как мы видим, Калининградская область становится одним из самых перспективных регионов в сфере производства и использования электрических транспортных средств. Создание дополнительной инфраструктуры для их комфортной эксплуатации стимулирует спрос на электромобили и создает новые возможности для развития экологичного транспорта».

источник - здесь