электробус - что это, типы, изготовители

[samsony1]

СВАРЗ-Ика́рус — советский и российский сочленённый троллейбус особо большой вместимости, производившийся с 1988 по 1992 год на заводе СВАРЗ в Москве на основе автобусов Ikarus 280 и Ikarus 283.

Соко́льнический вагоноремо́нтно-строи́тельный заво́д (СВАРЗ) — завод в Москве, специализирующийся на ремонте и производстве средств общественного транспорта; филиал Государственного унитарного предприятия ГУП «Мосгортранс». Располагается по адресу: Москва, улица Матросская Тишина, дом 15/17.

В начале 1988 года власти Москвы приняли решение о закупке машинокомплектов автобусов Ikarus 280.33, Ikarus 280.48 и Ikarus 280.64 для последующего переоборудования в троллейбусы, и в ноябре 1988 года стартовало их серийное производство на заводе СВАРЗ. Первым троллейбусом модели под обозначением СВАРЗ-Икарус стал переоборудованный автобус модификации Ikarus 280.64 с планетарным типом дверей, поступивший в Филёвский автобусно-троллейбусный парк и получивший бортовой номер 0012. С 1989 года в троллейбусы также стали переоборудоваться машинокомплекты автобусов Ikarus 280.33 с ширмовым типом дверей и Ikarus 280.48 с планетарным типом дверей, с 1990 года — машинокомплекты удлинённого варианта сочленённого автобуса Ikarus 283.00 с планетарным типом дверей.

Троллейбусы СВАРЗ-Икарус поставлялись преимущественно в Филёвский автобусно-троллейбусный парк города Москвы с 1988 по 1990 год, в 1991 и 1992 годах поступили ещё одна и две машины соответственно. Остальные 21 троллейбус в 1990—1991 годах поступили в 6-й и 7-й троллейбусный парки Москвы в количестве 10 и 11 машин соответственно. Всего на заводе СВАРЗ было построено 60 троллейбусов в автобусных кузовах Ikarus.

источник - здесь



PS - настоящий раритет

[samsony1]

СВАРЗ-6235.00 — российский несочлененный полунизкопольный двухосный троллейбус большого класса на базе автобуса МАЗ-103, серийно выпускавшийся с 2008 по 2012 год на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) в Москве.

Троллейбусы изготовлялись из машинокомплектов МАЗ-103Т, производимых Минским автомобильным заводом, и отличались от исходной модели асинхронным тяговым приводом ПТАД-202М-180 производства ООО Чергос и возможностью автономного хода (без сети) на расстояние до 500 метров со скоростью до 20-30 км/ч.

Внешним отличием от исходной модели является дизайн торцов кузова, идентичный рестайлинговым автобусам семейства МАЗ-103. В задней части салона вместо шахты двигателя установлены дополнительно четыре сиденья, как и у обычного МАЗ-103Т.

C 2011 года троллейбусы данной модели оснащались новой приборной панелью и пневматическими штангоуловителями, машины поставки 2012 года — системой кондиционирования салона.

Последний троллейбус этой модели был выпущен в 2012 году в кузове автобуса МАЗ-203.

Снят с производства из-за отсутствия заказов.

[samsony1]

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества[13]. Электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882г.


Электромот (троллейбус из Германии, Electromote, 29 апреля 1882г.) - первое в мире транспортное средство с контактной сетью




почему троллейбусы могут быть отнесены к электробусам -
1. потому что заводы электробусов выпускают и троллейбусы
2. один из видов электробусов (с динамической подзарядкой) - имеет те самые троллейбусные рожки и от них в движении подзаряжается, именно такие электробусы приняты в С-Петербурге.

[samsony1]

3-х сочлененный электробус с подзарядкой в Цюрихе



PS - водителю тут не просто маневрировать.

[samsony1]

Переход к электробусам
Главная проблема при внедрении электробусов — возможность использования аккумуляторов большой емкости при российских морозах. С 2016 г. в Москве испытывались различные типы электробусов, отличавшиеся в том числе и типом используемых аккумуляторов. В итоге были выбраны литий-титанатные аккумуляторы, сохраняющие работоспособность до -30 °C. Другим важным преимуществом данного типа аккумуляторов является количество циклов заряда-разряда, достигающее 20 тыс., что в 5 раз выше, чем у обычных литий-ионных. Именно такие аккумуляторы используются на электробусах ЛиАЗ-6274 и КамАЗ-6282, выходящих на московские маршруты с 2018 г. Дальность автономного хода достигает 80 км.

Литий-титанатные аккумуляторы (по данным на середину 2020 г.) в России пока не выпускаются. В упоминавшихся моделях электробусов применяются аккумуляторы, произведенные китайским подразделением одной из американских компаний. К слову, это не единственный критически важный импортный компонент в отечественных электробусах. Двигатели в них тоже импортные — ZF AVE13 производства Германии.

Хотя литий-титанатные аккумуляторы и выдерживают мороз, но применение электрического отопления салона резко снизило бы автономность хода от одной зарядки.

Зима 2020/2021 г., первая после того, как Москва отказалась от троллейбусов, оказалась снежной и морозной. Тем не менее, на Ленинском проспекте — крупнейшей по протяженности городской магистрали, за которой вел наблюдение автор статьи, — остановок движения электробусов по техническим причинам даже в сильный мороз не отмечалось. Были отдельные сбои в других районах Москвы, которые, по утверждению департамента транспорта города, обусловлены неисправностями в зарядных станциях. Полной статистики о сбоях московских электробусов зимой в открытых источниках пока нет.

Но говорить о полной победе электробусов преждевременно просто потому, что троллейбусы в Москве были заменены большей частью не на электробусы, а… на автобусы. В 2014 г. по Москве ездило около 1600 троллейбусов. Обычный троллейбус вмещает в себя 125 человек, электробус одного из используемых сейчас типов — только 85. Адекватная замена по вместимости — 2400 электробусов. Но она станет возможна только в 2024 г., когда парк электробусов планируется довести до 2600 машин. Пока же, по состоянию на начало 2021 г., по городу «бегают» только 600 электробусов. Весь остальной пассажиропоток, обслуживавшийся троллейбусами, теперь перевозится дополнительно закупленными городом автобусами.

источник - здесь

[samsony1]

Продолжение
Ни для кого ни секрет, что при меньшей вместимости электробус стоит дороже троллейбуса. Цена троллейбуса отечественного производства, в зависимости от модели и комплектации, лежит в пределах 6-12 млн руб., цену отечественного электробуса можно оценить в пределах от 25 до 60 млн руб. Цена сверхбыстрой зарядной станции для электробуса составляет 10-15 млн руб. Для сравнения, замена 1 км троллейбусных проводов стоит около 0,5 млн руб. и проводится данное мероприятие раз в 15 лет. И это не говоря о том, что меньшая вместимость электробусов требует большего числа водителей. К экологичности электробусов в холодное время года, как отмечалось, есть некоторые вопросы.

Сторонники электробусов совершенно справедливо отмечают, что эти машины ходят более плавно и бесшумно. Однако при этом сравниваются морально устаревшие модели троллейбусов, колесившие по московским улицам, и новенькие электробусы с комплектующими от ведущих зарубежных фирм. Если в троллейбус поставить асинхронный двигатель, используемый в электробусе, то он будет так же плавно и бесшумно идти.

В проводах троллейбусной сети действительно есть потери электроэнергии, на что любят напирать сторонники электробусов. Тем не менее, согласно нормам, падение напряжения в контактной сети не должно превышать 15 %. Соответственно, если сеть поддерживается в хорошем состоянии, КПД троллейбуса как минимум не ниже, чем у электробуса. Но должна же давать какую-то выгоду новая технология?

Дело в том, что замена троллейбусов на электробусы в Москве действительно может приносить пользу городу, но не напрямую, а косвенно, используя некоторые особенности экономики, характерные только для российской столицы с ее дефицитом свободного пространства и большим туристическим потенциалом.

Начнем с того, что троллейбусная инфраструктура — парки, питающие подстанции и т. п. — занимает много места, а располагается она, как правило, почти в центре города. Отказ от троллейбуса позволяет использовать эти земли для других целей. В Москве взят курс на увеличение доходов от туризма. В связи с этим улицы города освобождаются от нагромождения проводов, в том числе и троллейбусных, портящих красивые виды. Гигантские автомобильные пробки, возникавшие в том числе из-за троллейбусов, наносили большой ущерб экономике и экологии (двигатель в холостом режиме выделяет больше выхлопных газов, чем в рабочем).

Но просто взять и отказаться от электротранспорта — удар по имиджу города.

источник - здесь

[samsony1]

Альтернативное решение
Наиболее реальная альтернатива электробусам — троллейбусы с увеличенным автономным ходом (АХ) и динамической подзарядкой. Аккумуляторы такого троллейбуса заряжаются от контактной сети во время поездки. Там, где контактную сеть проложить затруднительно, либо она закрывает вид на туристические достопримечательности, троллейбус опускает токосъемники (причем водитель управляет этим процессом, не выходя из машины) и идет на энергии, накопленной аккумулятором. Максимальная дальность такой поездки от одной подзарядки — от 10 до 40 км. По сути, троллейбус с увеличенным АХ — это дальнейшее развитие троллейбуса на суперконденсаторах, но с применением более емких аккумуляторов, которые теперь нормально работают на холоде. Как и троллейбус на суперконденсаторах, это транспортное средство может маневрировать при возникновении аварийной ситуации или при аварии электропитания.

Троллейбусы с увеличенным АХ получили широкое распространение в Санкт-Петербурге, Барнауле, Подольске (Московская обл.), Красноярске и некоторых других российских городах, а также в ряде республик бывшего СССР, Сербии, Швейцарии, Венгрии и Аргентине. Отечественные троллейбусы такого типа производятся опытными партиями с 2012 г., серийно — с 2017 г. В настоящее время они выпускаются предприятиями АО «Транс-Альфа» из г. Вологды (модель «Авангард») и ООО «ПК «Транспортные системы»» из г. Энгельса (модель «Адмирал»).

Обладая многими преимуществами электробуса, троллейбус с увеличенным АХ не требует создания сети зарядных станций. Нет очередей из машин к электрозаправке, что, к сожалению, иногда бывает во время зарядки московских электробусов. Троллейбус, умеющий ездить без проводов, стоит дешевле и содержит большую долю отечественных компонентов, чем электробус. Наконец, это по-настоящему экологичный вид транспорта, где даже отопление полностью электрическое. Причем вместимость сопоставима с обычным троллейбусом.

Внедрять троллейбус с АХ есть смысл, главным образом, в тех городах, где троллейбусные линии уже существуют и нужно их расширить либо убрать провода там, где они создают неудобства. «На пустом месте» может оказаться выгоднее развивать электробусы. Впрочем, есть и обратный пример.

источник - здесь

[samsony1]

Европейский опыт
Электробусы используются в системах общественного транспорта таких европейских городов, как Лондон, Берлин, Варшава и Милан. Более мягкий климат по сравнению с Москвой и более короткие маршруты позволяют использовать электробусы вместимостью до 120 человек, зачастую с отоплением только от аккумулятора, без дополнительного дизеля.
Электробусы в европейских городах внедряются как замена дизельным автобусам. Тем не менее эти проекты пока больше ориентированы на экологию и улучшение имиджа городов, чем на реальную окупаемость.

Поэтому для отопления в московских электробусах применяется специальный маломощный дизель, работающий в холодное время. Но если экологическая чистота выхлопа дизеля, приводящего обычный автобус в движение, жестко нормируется (для Москвы в настоящее время это EURO 5), то дизель, отапливающий салон автобуса, ни под какие экологические ограничения не попадает. К сожалению, никаких данных о выхлопах электробуса при включенном отоплении в открытой печати до сих пор не опубликовано.

В Праге троллейбусное сообщение было закрыто в 1972 г., но в 2017 г. вновь возрождено, уже на основе троллейбусов с автономным ходом. Пока есть только одна линия, причем примерно половина длины ее трассы контактной сети не имеет. Троллейбус заряжается не только, когда находится на стоянке в парке, но и во время движения.

источник - здесь

[samsony1]

Электробус Уильяма Моррисона.

[samsony1]

Лондонский электробус со съемной батареей

[samsony1]

размещение аккумулятора в электробусе

[samsony1]

Электробус «Пионер»

Чтобы просто запечатлеть этот экспонат без толпы народу вокруг, приходилось долго и упорно стоять с фотоаппаратом наготове… «Пионер» кардинально отличается от всех прочих электробусов на выставке: его основные батареи расположены не под полом и не на крыше, а в отдельном прицепе!
Наконечных остановках прицеп можно быстро поменять на другой, который ставится на зарядку.

Чтобы обеспечить запас хода до 150 км на одной зарядке, в прицепе разместили три литий-марганцевых батареи, суммарная емкость которых равна 150 кВт⋅ч. Помимо «прицепных» аккумуляторов, дополнительной батареей оборудован и сам электробус. Аккумулятор емкостью 50 кВт⋅ч, расположенный на крыше Пионера, служит для «доставки» электробуса на базу в пределах 35 км после полной разрядки на маршруте основных.

Идея разместить мобильную аккумуляторную систему в прицепе принадлежит компании «Транспортные системы», специализирующейся на производстве трамваев. Помимо 7 моделей трамвайных вагонов, в ее арсенале есть и 2 модели колесного транспорта на электрической тяге – это троллейбус «Адмирал» и демонстрирующийся на Busworld электробус «Пионер». Кстати, в изготовлении опытного образца «Пионера» принимала участие нижегородская компания «Фабрика композитов».

[samsony1]

Электробусы с «гармошкой»
Повысить экономическую эффективность электробусов можно, если выпустить на линии сочлененные модели с «гармошкой». Именно на них сделали ставку в Берлине, где в августе 2020 г. начата эксплуатация 17 электробусов модели Solaris Urbino 18 electro.

Эти электробусы производства польской компании Solaris вмещают в себя до 120 пассажиров против 137 пассажиров у дизельного аналога. Достичь столь большой вместимости удалось, в том числе, благодаря мощным преобразователям на основе SiC-транзисторов, что является в данное время самой передовой технологией (в московских электробусах используются IGBT-модули).



источник - здесь

[samsony1]

электробус Pontero

[samsony1]

На улицах Культурной столицы стартуют тесты инновационного электробуса Vitovt E433

Уже в сентябре в Северную столицу прибудет новый электробус Vitovt E433, произведенный в Республике Беларусь. ...