ВСМ - российская высокоскоростная жд магистраль до 400 км/ч

[samsony1]

В новом видео мы с вами отправляемся от станции Химки до станции Зеленоград-Крюково с просмотром из окна изменений под строительство новой ВСМ Москва - Санкт-Петербург

видео - здесь

________
Работа идет - где то отсыпка полотна, где то расчистка участка, где то перенос зданий, коммуникаций.

[samsony1]

Железнодорожный проект века: ВСМ Москва–Санкт-Петербург

Вся мировая высокоскоростная инфраструктура рассчитана на колею 1435 мм. В России — 1520 мм. Разница всего 85 мм, но на скоростях за 300 км/ч она принципиальна.

Дело в том, как колесо взаимодействует с рельсом. При более широкой колее меняется положение центра тяжести вагона относительно точек опоры, и главное — динамика прохождения поворотов. Узкая колея позволяет легче вписываться в кривые, но хуже держит боковые удары. Широкая колея дает повышенную поперечную устойчивость (вагон сложнее опрокинуть), но требует более плавных поворотов и другой геометрии колесных пар. Поставить иностранный скоростной поезд на нашу колею нельзя — как нельзя надеть обувь 42-го размера на ногу 45-го: вроде бы разница невелика, но ходить вряд ли получится.

Именно поэтому ходовую часть «Белого кречета» и геометрию пути пришлось создавать заново, без опоры на международный опыт.

Ни один высокоскоростной поезд в мире не рассчитан на работу при температурах от -60 °C до +60 °C. Материалы и конструкции должны сохранять стабильность при перепадах, способных деформировать обычную сталь. Решением стала программа импортозамещения, объединившая сотни предприятий по всей стране.

Электропоезд
Сердце магистрали — электропоезд ЭВС360. Его создает кооперация из более 150 предприятий 36 регионов. Это не модернизация «Сапсана», а новая машина.



1. Мощность: Суммарная мощность восьмивагонного состава — 20 800 кВт (у «Сапсана» было 8 800 кВт). Запас позволяет разгоняться до 360 км/ч в эксплуатации и до 400 км/ч конструктивно.
2. Управление: Искусственный интеллект возьмет на себя расчет режимов разгона и торможения. Машинист станет оператором-контролером. Это экономит энергию и повышает плавность хода.
3. Материалы: Кузов выполнен из экструдированного алюминиевого профиля — легче стали, что снижает нагрузку на путь.

К апрелю 2026 года на заводе «Уральские локомотивы» сварены первые вагоны, 12 ключевых узлов прошли испытания. До 2030 года построят 41 состав.

Полотно
Мощный поезд бесполезен, если путь под ним вибрирует. На скорости за 300 км/ч железная дорога превращается в высокоточную конструкцию, где отклонение в доли миллиметра недопустимо.

Главная опасность железной дороги — продольные силы. Представьте гитарную струну: если ее сильно натянуть и зажать концы, при изменении температуры она либо провиснет, либо лопнет. То же самое происходит с рельсами. При перепадах температур (от -60 до +60 °C) сталь пытается сжаться или расшириться на десятки сантиметров на каждый километр путей. Если рельсы жестко не зафиксировать, их выгнет волнами, и состав просто сойдет с пути.

Поэтому на ВСМ применяется технология бесстыкового пути: рельсы сваривают в плети длиной в сотни километров и намертво закрепляют на бетонном основании с усилием прижатия более 20 тонн на каждый узел. Температурные напряжения «запираются» внутри стали, и путь остается идеально ровным в любой мороз и зной.

Вместо щебня — безбалластное полотно из железобетонных плит НГП 4.0 размером 5330×2500×200 мм. Они изготовлены с точностью 0,1–0,2 мм (норматив — 0,5 мм). В каждую вшита RFID-метка — цифровой паспорт для контроля состояния на протяжении 50 лет службы.

Для проекта ЕВРАЗ разработал термоупрочненные рельсы ДТ350ВС400, выдерживающие экстремальный диапазон температур. Объем поставки — 161 000 тонн.

Система управления
Обеспечить стабильность пути — половина задачи. Вторая половина — не дать поезду, идущему со скоростью 360 км/ч, догнать впереди идущий состав, если тот вдруг сбросит скорость или остановится. При такой скорости состав преодолевает один километр за 10 секунд (360 км/ч = 100 м/с). Тормозной путь при этом превышает несколько километров — он сопоставим с пробегом реактивного лайнера при посадке. Машинист физически не успеет среагировать на внезапное препятствие: за те секунды, что уйдут на оценку обстановки, поезд пройдет сотни метров.

Поэтому на ВСМ внедряется система управления движением по радиоканалу. Данные о свободности пути, ограничениях скорости и положении других поездов передаются напрямую в кабину и бортовой компьютер. Система автоматически рассчитывает безопасную дистанцию и при необходимости снижает скорость, не полагаясь на реакцию человека. Это позволяет сократить интервалы между составами до минимально допустимых и управлять движением с точностью, невозможной при обычной светофорной сигнализации.

Инфраструктура
На трассе длиной 679 км запланировано 239 мостов и эстакад общей протяженностью около 180 км. Для них разработаны балки длиной 32 метра и весом 700 тонн (стандартная автодорожная балка весит 60 тонн). Перевозить такие конструкции по обычным дорогам невозможно, поэтому прямо вдоль трассы создали 10 мобильных полигонов для их изготовления.

Энергоснабжение обеспечит контактная сеть КС-400 с увеличенным сечением провода (150 мм²) и опорами на фундаментах глубиной 6 метров. Срок службы инфраструктуры — не менее 70 лет.

источник - здесь

[samsony1]

Комплекс по производству высокоскоростных поездов построен на 60%

В Верхней Пышме строительство комплекса по производству высокоскоростных поездов завершено на 60%. Одновременно на территории завода «Уральские локомотивы» компания «Синара-Девелопмент» возводит пять объектов общей площадью 67 тысяч квадратных метров.

Два новых производственных корпуса – для формирования компонентов кузова и проведения пусконаладки электропоездов – строятся с учетом повышенных требований к качеству строительства. Особое внимание уделяется точности монтажа конструкций, герметичности зданий и соблюдению всех современных строительных норм и правил. Такой подход гарантирует надежность объектов на долгие годы и создает оптимальные условия для размещения сложного производственного оборудования.

источник - здесь

[samsony1]

Не только центр: как запуск скоростных поездов по ВСМ преобразит юг Петербурга

Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург, или просто ВСМ, повлияет не только на сообщение между двумя столицами. Проект трансформирует городскую, инвестиционную и бизнес-среду. Причём перемены охватят не один исторический центр, но и юг Петербурга, где появится новый транспортный узел.

В контексте ВСМ в Северной столице в первую очередь представляется масштабная стройка в окрестностях площади Восстания. О реконструкции Московского вокзала, где планируется создать терминал ВСМ, действительно говорят много и громко. Этой весной комитет по охране памятников (КГИОП) согласовал строительство на двух участках в центральной части города.

Однако исторический центр — не единственная планируемая точка остановки скоростных поездов. Вторыми воротами в Петербург станет транспортно-пересадочный узел «Южный» в историческом районе Троицкое поле. Он должен будет в виде единого хаба связать железнодорожную станцию Обухово и её тёзку по зелёной ветке метро.

источник - здесь

[samsony1]

магистраль 300+ км/ч родилась вопреки рискам

Магистраль должна связать Москву и Санкт‑Петербург прямым, выделенным ходом, рассчитанным на движение поездов со скоростями порядка 300 км/ч и выше. В отличие от модернизации существующей линии, высокоскоростной формат требует иной геометрии: большие радиусы кривых, минимизация пересечений в одном уровне, строгие допуски на осадку и деформации, особые требования к шуму и вибрациям.

Самое сложное начинается не на «чистом поле», а в местах, где будущая ВСМ подходит к мегаполисам и пересекает насыщенную инфраструктуру: действующие железные дороги, автомагистрали, инженерные сети, водные преграды. Здесь скорость «упирается» не в тягу поезда, а в узлы: подходы к вокзалам, развязки, депо, системы электроснабжения и связи.

Для обычной железной дороги сантиметр допуска часто не критичен. Для ВСМ — критичен. Высокая скорость превращает путь и основание в единую динамическую систему, где лишняя неровность увеличивает нагрузку на рельс, шпалу, балласт или плиту и, в конечном итоге, ускоряет износ.

Поэтому ключевая часть проекта — не только рельсы «высокой категории», но и подготовка основания: дренаж, стабилизация грунтов, борьба с пучением и переувлажнением, устройство насыпей и выемок с контролем послойного уплотнения. В регионах с разнообразными грунтами, торфяниками и водонасыщенными участками особенно важны геотехнический мониторинг и прогноз деформаций.

Отдельная инженерная тема — мосты и эстакады. Для высоких скоростей жёсткость пролётных строений и точность сопряжений имеют первостепенное значение: конструкция должна работать без «пружинящих» эффектов, а температурные деформации — быть просчитаны и компенсированы.

Высокоскоростное движение предъявляет повышенные требования к контактной сети и тяговым подстанциям. На больших скоростях возрастает чувствительность к любым отклонениям: качество подвески, стабильность токосъёма, защита от обледенения и ветровых нагрузок.

Но ещё важнее — цифровая часть. Современная ВСМ невозможна без систем, которые непрерывно «видят» поезд, контролируют интервалы и автоматически предотвращают опасные режимы. Это не просто светофоры в новом дизайне, а комплекс диспетчеризации, радиосвязи, контроля целостности, диагностики инфраструктуры. Фактически магистраль работает как промышленный объект: датчики, телеметрия, предиктивное обслуживание.

ВСМ — это не одна стройплощадка, а десятки параллельных «фабрик строительства». Земляные работы, искусственные сооружения, верхнее строение пути, электроснабжение, связь, станции, депо — всё идёт потоками, которые нужно синхронизировать. Ошибка в графике на одном участке легко «догоняет» соседние: не завезли инертные материалы — простаивает техника; задержали опоры — нельзя тянуть контактную сеть; не готовы подходы — нельзя проводить комплексные испытания.

Чтобы избежать эффекта домино, крупные проекты дробят на пусковые комплексы и технологические очереди. Параллельно разворачиваются производственные цепочки: рельс, стрелочные переводы, кабельная продукция, металлоконструкции, бетон. Для строителей это означает повышенную роль качества входного контроля и единого стандарта работ на всём протяжении.

Главный эффект высокоскоростной линии — «сжатие расстояния». Если две столицы становятся ближе по времени, меняется распределение пассажиропотока и спрос на услуги вокруг станций. Возникают новые сценарии: деловые поездки «туда‑обратно» в течение дня, развитие пригородных зон, рост туристических потоков.

У  высокоскоростных проектов есть типовые «узкие места». Первое — геология и вода: если недооценить грунты, магистраль будет дороже в эксплуатации и ремонте. Второе — сложные пересечения и подходы к городам: здесь важно заранее «развести» интересы разных владельцев сетей и инфраструктуры. Третье — шум и вибрации: требуется сочетание конструктивных решений и защитных экранов, а также корректная работа с нормативами и измерениями.

Даже одна линия такого класса создаёт эффект «умножения компетенций». Подрядчики и проектировщики учатся работать с высокой точностью, сложной логистикой, современными системами управления движением, новым уровнем ответственности за геометрию и долговечность.

ВСМ Москва — Санкт‑Петербург становится не просто транспортным проектом, а испытательным полигоном для технологий, которые затем могут перейти на другие направления. И в этом смысле главная скорость здесь — не на спидометре поезда, а в том, как быстро отрасль осваивает новый стандарт строительства.

источник - здесь

[samsony1]

Как собирают высокоскоростные поезда для ВСМ: видео с завода

Большое видео от Инфоцентра ВСМ рассказывает о процессе сборки новых поездов.

Восьмивагонные ЭВС360 будут развивать скорость до 360 км/ч. Для ВСМ-1, Москва – Санкт-Петербург, заказаны 43 поезда (344 вагона) на сумму 229 млрд. руб.

Первые образцы должны быть готовы к сертификационным испытаниям летом 2027 года, а запуск в эксплуатацию запланирован на апрель 2028 года.

Уже сварены кузова Раёнза супер сайт  головного моторного и второго немоторного вагонов, которые будут использоваться в тестовых испытаниях.
Продолжается работа по изготовлению и сертификации ключевых компонентов электропоезда.
На февраль изготовлены 49 наименований компонентов, из которых 12 успешно прошли испытания, включая тяговый асинхронный двигатель ТАД650, запущенный в серию на заводе «Русские электрические двигатели».

видео - здесь

[samsony1]

О желании в России строить быстро

Известно, что проектирование ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом велось сначала для скоростей до 300 км/ч, а потом – до 350 км/ч. Проект не переделывали – в него вносили поправки. И в последнем случае исходили из требований ограничения радиуса кривых в плане не менее 7 км, уклонов в профиле до 24%, ширины междупутья – 4,5 м. Но это явно недостаточно для 400 км/ч. Минимальный радиус кривых участков пути для скорости до 400 км/ч получается уже 9,9 км. Поездам потребуются еще меньшие уклоны и большее расстояние между путями, чтобы составы не столкнули друг друга с рельс создаваемой при движении сильной воздушной струей.

Поначалу трассу закладывали длиной около 700 км. В ходе уточнений в проектирование ее очевидно спрямили. Получилось расстояние в 679 км. Но вот насколько последний вариант соответствует скорости в 400 км/ч, пока никто не поясняет. Учтены ли и другие нюансы при проекте путепроводов и эстакад – тоже неочевидно.

Нет ясности и по другим параметрам ВСМ. Тем не менее под проект уже подвели законодательную базу.

Сообщалось, что в рамках строительства ВСМ подрядчик проложит в 2025 году 70 км путей, построит 2 моста, 8 путепроводов, 3 эстакады и 2 тоннеля. По данным на июль 2025 года, для этих работ планируют направить более 400 ед. техники.

Если для строительства обычных железных дорог требуется около 1000–1500 рабочих на 1 км пути, то для ВСМ в любом случае понадобится гораздо больше – из-за сложности работ. Ведь тут вся трасса устроена в бетоне.

Потребуются заводские высокопрочные бетонные плиты, безусадочный бетон для среднего слоя и внизу еще слой армированного бетона. Для снижения шума и вибрации от подвижного состава на участках близкого расположения жилых массивов необходима, по-видимому, укладка демпфирующих матов толщиной минимум 2 см.

Около 18–30% трассы предусмотрено в виде искусственных сооружений (путепроводы, эстакады), что требует еще и свайных оснований. Ну, эти ресурсы можно привлечь в короткий срок – с учетом низкой загрузки цементных заводов из-за сложной финансовой ситуации в строительстве в целом. Были бы деньги в бюджете.

Создание 679 км, как показывают расчеты, займет 1,02–1,36 млн человеко-часов в год. На пиковых этапах строительства таким образом ожидается потребность до 40 тыс. человек и около 12 тыс. ед. техники. Техники на площадках компаний сейчас много простаивает без дела. Ну а пока на подготовительных работах в части ВСМ c весны – лета 2025 было задействовано чуть более 1 тыс. специалистов и 250 ед. техники. Немного, если есть желание строить быстро.

[samsony1]

О поездах и железнодорожной автоматике

Поезда нового поколения «Белый кречет» должны развивать конструкционную скорость до 400 км/ч и коммерческую – до 360 км/ч. Их построят одновременно с открытием линии. Опытный образец появится в 2027 году, а его сертификация завершится к 2028 году. К концу 2028 года ожидается, что на линию выведут около 28 действующих составов. Поставку остальных поездов завершат к 2030 году . Сроки – предельно сжатые.

В марте 2025 года группа «Синара» совместно с заводом «Русские электрические двигатели» завершила разработку и изготовление опытного образца силовой установки, способной разгонять состав до 400 км/ч.

Прошла также сборка и начало испытаний немоторной и моторной тележек – ключевое звено трансмиссии. Апробация конструкции уже началась на стендовых испытаниях.

Однако про ЖАТ ничего не сказано. Не определен и стандарт радиосвязи для управления поездом на скорости 400 км/ч. Применение конкретных протоколов (например, LTE‑Advanced, 5G‑NR, Ku‑диапазон) не подтверждено.

«Уральские локомотивы» строят минимум два новых корпуса под ВСМ. Кроме того, в Зеленограде появится новый завод с нуля. Планировался запуск производства с 2024 года. Но стройка еще не завершена.

[samsony1]

Оценка рисков и сценарии развития проекта

Итак, можно сделать оценку рисков. Некоторые эксперты указывают на финансовые риски – возможные задержки с финансированием и бюджетные сокращения могут повлиять на сроки строительства. Приоритетность может снизиться в условиях роста бюджетной нагрузки или перераспределения средств (например, на оборонный сектор). Уже в 2025 году эксперты обратили внимание на риски «плавающего» графика освоения бюджета. Тут риски средние (все зависит от макроэкономической ситуации).

Для участков с мостами, тоннелями и бетонной плитой (до 30–35% трассы): вероятность задержек представляется достаточно высокой.

В части подвижного состава и элементов инфраструктуры (тяговый привод, тележки, кабели, ИТ‑системы), – риски средне-высокие, особенно для сложных импортозамещаемых деталей. Ведь многие сложные компоненты требуется сертифицировать. Любая задержка в цепочке способна сдвинуть запуск поезда.

На стройку понадобится привлечь в регионах квалифицированные кадры. Оценка риска: высокая в 2026–2027 гг.

Поставки кабеля, электроники, станков, софта, оборудования систем сигнализации тоже могут сорваться. Часть технологий (например, автоматические системы управления движением, оборудование, аналогичное европейским протоколам ETCS, системы контроля нагрузки) в РФ разрабатываются с нуля или адаптируются. И тут затягивание процедур – тоже с потенциальным эффектом домино.

Итак, по оценкам независимых экспертов, оптимистический сценарий – это тот, что указан в планах: 2028 год.

[samsony1]

Самый быстрый российский поезд строится на Урале

Первый из 43 заказанных высокоскоростных пассажирских поездов в феврале 2026 года уже собирают на заводе «Уральские локомотивы» в пригороде Екатеринбурга. Состав впервые в отечественной истории рассчитан на скорости до 400 км/ч и выйдет на сертификационные испытания в 2027 году.

На производственной площадке завода «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (пригород Екатеринбурга) близится к завершению формирование первых вагонов отечественного высокоскоростного электропоезда: специалисты выполнили сварку кузовов для головного моторного и промежуточного немоторного вагонов, которые в ближайшей перспективе станут основой для тестовой обкатки. Работа над ними началась с создания крупногабаритных узлов, включая боковины, торцевые перегородки, крышевые секции и несущие рамы, после чего все эти элементы прошли необходимую механическую обработку на современных фрезерных комплексах. Одной из наиболее трудоемких операций стала сборка каркаса кабины машиниста, конфигурация которого придает головному вагону требуемую обтекаемость.

При производстве кузовных деталей используется экструдированный алюминиевый профиль, обладающий существенно меньшей массой по сравнению со сталью — разница достигает трехкратного значения, что напрямую влияет на снижение динамического воздействия состава на инфраструктуру пути, особенно при движении с проектной скоростью до 400 километров в час. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике кузова с минимизированным коэффициентом лобового сопротивления конструкторам удастся добиться не только топливной эффективности, но и пониженного уровня шума при эксплуатации.

Контроль качества на всех стадиях изготовления первых кузовов осуществлялся с применением различных методик: от визуального осмотра и капиллярной дефектоскопии до радиографического анализа сварных швов, а финишная проверка геометрии готовых изделий проводилась с использованием высокоточного лазерного координатного оборудования.

После завершения сборки и окрасочных работ вагоны перейдут в стадию комплектации, а уже в 2027 году два первых сформированных состава отправятся на сертификационные испытания. В целом же производственный план предприятия до 2030 года включает изготовление 43 новых поездов, предназначенных для эксплуатации на российских высокоскоростных магистралях.

Добавим, что для выпуска новых поездов для ВСМ в Верхней Пышме строят новый завод с производственными площадью около 67000 квадратных метров. В 2026 году работы по возведению и комплектованию его цехов вышли на финишную прямую — сдача объектов ожидается к концу года.

источник - здесь

[samsony1]

Окрашены кузова первых трёх вагонов поезда для ВСМ

На заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме окрасили кузова первых трёх вагонов отечественного поезда для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Два пилотных состава будут курсировать в чёрно-серой расцветке. Алюминиевые кузова обработали в абразивоструйной камере, затем нанесли грунтовку, шпаклёвку, цветную эмаль и защитный лак. В зависимости от участка специалисты наносят от четырёх до семи слоёв покрытия. Все операции проводят в окрасочно-сушильных камерах с контролем температуры и влажности. Такая технология обеспечивает высокую коррозионную стойкость кузовов, соответствие экологическим требованиям и качество покрытия.

видео - здесь

[samsony1]

Лишимся самолетов из Москвы в Питер? Разбираемся, убьет ли запуск ВСМ авиацию между столицами

Для самолета тоже есть своя ниша, и с пуском ВСМ авиасообщение не умрет. Например, кому-то Шереметьево удобнее, чем Ленинградский вокзал. К тому же Шереметьево и в меньшей степени Пулково используются как хабы. Люди, которые делают пересадку на другой самолет, они и полетят самолетом, вряд ли поедут на ВСМ.

Хороший пример — „Сапсаны“. До их запуска между Москвой и Петербургом были дневные поезда, и ажиотажа с билетами не было. Сейчас „Сапсанов“ ходит больше десятка в сутки, и часто билетов не достать, люди стали чаще ездить.

На маршруте ВСМ запланированы 14 пассажирских остановок. Магистраль упростит жизнь не только москвичам и петербуржцам, но и откроет новые возможности жителям Твери и Великого Новгорода, которые находятся на пути следования.

В Великом Новгороде нет аэропорта больше 20 лет. Либо они на электричке добираются до Петербурга за 1,5 часа или даже больше, либо ездят ночным поездом в Москву. По крайней мере, скоростная магистраль буквально даст им самолет.

источник - здесь

[samsony1]

На ВСМ Москва - Петербург выбрали черно-серый дизайн с эффектом металлик

На производственной площадке «Уральских локомотивов» в Верхней Пышме завершили окраску первых трех вагонов для высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Как сообщает «Гудок», для новых составов выбрали черно-серую цветовую схему с декоративным покрытием, создающим эффект металлик. Такой вариант оформления стал отличительной чертой будущих поездов ВСМ, которые должны связать две столицы уже в ближайшие годы.

Работы по окраске оказались значительно сложнее привычных процедур для скоростных поездов. Причина - более обтекаемая форма кузова и особые требования к декоративному слою. Перед нанесением краски специалисты проводят многоступенчатую подготовку: сначала поверхность очищают абразивно-струйным методом, после наносят грунтовку, специальные огнезащитные составы внутри салона и на днище, а также шумоизоляцию. После этого боковые стены и обводы кузова выравнивают шпаклевкой, тщательно скрывая сварные швы. Только после всех этих этапов начинается окрашивание.

В процессе используют водоразбавляемые лакокрасочные материалы, которые способны выдерживать суровые условия эксплуатации. По словам начальника покрасочного производства предприятия, на новых составах применяют сложную многоуровневую технологию: после первого слоя грунта идет выравнивающий грунт, после эмали разных оттенков, а финальный штрих - прозрачный лак. Такой метод позволяет добиться не только эстетики, но и долговечности покрытия.

Как отмечают представители «Уральских локомотивов», технология окрашивания водоразбавляемыми материалами впервые внедрена в российском железнодорожном машиностроении именно для скоростных поездов. Это решение связано с необходимостью адаптировать процесс под новые требования аэродинамики и декоративного оформления. По данным Петербург2, специалисты завода доработали технологию, чтобы обеспечить высокое качество и соответствие стандартам ВСМ.

Сварку кузовов первых вагонов завершили еще в феврале 2026 года. На первом этапе изготовили боковые и торцевые стены, крышу и раму, после чего детали прошли механообработку на современных фрезерных центрах. Одной из самых сложных задач стала установка каркаса кабины машиниста - именно от этой операции зависела идеальная обтекаемость головного вагона. Такой метод к производству позволяет рассчитывать на высокую надежность и безопасность будущих поездов.

Первые два состава ВСМ отправятся на испытания в 2027 году. Всего до конца 2030 года «Уральские локомотивы» планируют выпустить 43 поезда для новой магистрали. На данный момент окрашенные вагоны уже готовы к передаче на предварительный монтаж в сборочное производство.

источник - здесь

[samsony1]

90% рейсов отменят: о судьбе «Сапсана» и «Авроры» после запуска ВСМ

Дневные рейсы «Сапсана» и «Авроры» из Москвы в Санкт-Петербург отменят после запуска ВСМ-1.

„Аврора» и «Сапсан» продолжат работать и будут перераспределены на другие направления. Они пойдут на другие загруженные линии, может быть, до Казани. Рассмотрим и другие направления. Это позволит усилить транспортную сеть регионов и обеспечить доступ к современному подвижному составу там, где спрос на такие перевозки стабильно высок.

Сейчас скоростные поезда «Сапсан» и «Аврора» отправляются из Москвы в Санкт-Петербург с 5:45 до 20:50, выяснили MSK1.RU из расписания на сайте РЖД. Около 90% из них — дневные. Из 17 составов 14 — «Сапсаны» и 3 — двухэтажные «Авроры». Будут ли их переводить на ночные рейсы, не уточняется.

Есть неочевидные, но возможные маршруты, например между агломерациями: из Хабаровска во Владивосток или Новосибирск. Высокоскоростного поезда из Москвы во Владивосток точно не будет, поскольку ВСМ эффективнее самолета на расстоянии до 1 500 км.

источник - здесь

[samsony1]

Как родился двигатель для ВСМ Москва – Петербург

Важнейший вопрос в создании такого поезда – это тяговые электродвигатели для него. Они должны отличаться очень высокими мощностными параметрами при низком уровне шума, небольшой массе и размерах. Подобного Россия до недавних пор не создавала.

Компанией, благодаря которой у России такой двигатель появился, стала «Транснефть», главная задача которой – транспортировка нефти по трубопроводам внутри страны. Эта ситуация, однако, только на первый взгляд выглядит необычно. Нефтегазовые компании – изначально крупнейшие заказчики промышленного оборудования. Но с некоторых пор они стали все больше брать производство в свои руки. Например, дочерняя структура Газпрома не только владеет системой космической связи, но и разрабатывает собственные космические аппараты.

Что касается «Транснефти» – одним из ее основных поставщиков насосного оборудования с советских времен был завод «Энергомаш», находящийся сейчас в украинских Сумах. По понятным причинам с 2014 года получение оборудования оттуда становилось все более проблематичным. Но качество сумских агрегатов в любом случае не отвечало требованиям «Транснефти», и компания начала развитие собственного промышленного производства задолго до украинского кризиса.

в 2018 году «Транснефть» открыла в челябинском «Станкомаше», еще один завод – «Русские электрические двигатели» («РЭД»). Он разрабатывает и производит асинхронные и синхронные электродвигатели переменного тока.

Накопленные технические компетенции в итоге и стали заделом для того, чтобы «Транснефть» смогла развивать собственную линейку электродвигателей. Освоив электродвигатели для насосов, «РЭД» вышел в новый сегмент – тяговых двигателей для локомотивов. Всего за несколько лет завод создал три типа серийных двигателей для локомотивов, в том числе ТАД 330 для импортозамещенных поездов «Ласточка», достигающих максимальной скорости в 160 км/ч.

И вот в начале февраля 2026 года завод показал итог своей двухлетней работы, новый двигатель – ТАД 650. Именно он должен обеспечивать движение высокоскоростных поездов на ВСМ Москва – Петербург. Уже изготовлено несколько испытательных образцов, которые прошли приемочные испытания. ТАД 650 имеет, как следует из названия, мощность 650 КВт, что больше сименсовского двигателя для «Сапсана» (510 КВт).

Сложность в создании тяговых двигателей для высокоскоростных поездов в том, что нужно с небольшого по размеру мотора снять максимальную мощность. При этом так, чтобы он не перегревался, хотя бы и с принудительным охлаждением.

Но главное требование к электродвигателю – обеспечить надежность, максимальную безотказность. Потому что от этого зависит и безопасность пассажиров, и экономическая эффективность ВСМ.

Сделать из этого какой-то «просто двигатель» несложно. А вот сделать из этого эффективный, мощный и легкий двигатель с подходящим температурным режимом могут лишь несколько компаний в мире. Баланс между параметрами «мощность», «размер» и «надежность» достигается очень большими усилиями. Можно набрать мощность, но не справиться с перегревом, или обеспечить надежность, но не добрать киловатты мощности, и так далее.

Это смог Siemens в свое время, это смогли сделать несколько европейских, японских и китайских компаний. Американцы, например, не смогли.

С новым двигателем поезда для ВСМ смогут развивать скорость до 400 км/ч. И хотя регулярно они будут двигаться чуть медленнее – 360 км/ч, это в любом случае мировой уровень, и даже несколько выше.

Для сравнения – составы французской ВСМ движутся с крейсерской скоростью в 320 км/ч, аналогичные скорости и у японских поездов «Синкансэн».

источник - здесь