Электромобиль - что это, типы, классификация, изготовители

[samsony1]

Швейцарский производитель строительных материалов – компания Holcim решила заказать для своих нужд электроприводной 5-осный бетоносмеситель, изготовленный совместно с компаний Designwerk GmbH, Futuricum AG, Liebherr и ZF.
Проектом предусмотрено создание двух типов миксеров ETM 1005 и ETM 1205 с 10- и 12-кубометровыми барабанами. Для обоих будет использоваться 5-осное 40-тонное шасси Futuricum с двумя электродвигателями: один для привода автомобиля, другой для барабана.
При создании шасси активно применялись узлы и агрегаты компании Volvo FM, на соответствующем заказе можно использовать шасси FH. Основной электродвигатель грузовика выдаёт максимальную мощность в 500 кВт. Электромотор в тандеме с редуктором электромеханического привода барабана Liebherr и ZF позволил не применять дорогостоящую гидравлику.

[samsony1]

Шведская горнодобывающая компания Boliden решила инвестировать 300 млн шведских крон с целью создания в 2020–2021 гг. электрифицированной линии для транспортировки полезных ископаемых в карьерах в Айтике и Кевице.

В транспортировке используются карьерные 337-тонные самосвалы Caterpillar 795F AC, питающиеся через контактную электросеть переменного тока. По первым результатам один троллейный самосвал позволяет сэкономить до 40 л дизтоплива на 1 км пути. То есть расходы на солярку и амортизацию двигателя снижаются более чем на 90%. Скорость на подъёме выросла на 100% по сравнению с дизельным режимом. Иными словами, загруженный самосвал Caterpillar 795F может двигаться со скоростью 28 км/ч по твёрдой дороге с 10%-ным уклоном.

[samsony1]

Коммунальные электромусоровозы BYD 8R позволяют сэкономить до $13 тыс. на эксплуатационных расходах в год

[samsony1]

Беспилотные 15-тонные электросамосвалы Volvo HX 02

Подразделение Volvo Trucks тестирует в Швеции, в карьере Викан-Кросс (Гётеборг) 8 карьерных 15-тонных гибридных электросамосвалов HX 02.

[samsony1]

беспилотные электросамосвалы SANY SKT90E с оборудованием 5G

Китайская компания SANY Heavy Equipment’s в прошлом году начала эксплуатацию 30-тонных автономных электросамосвалов SKT90E внедорожного габарита, которые рассчитаны на эксплуатацию в районах высокогорий (до 4000 м над уровнем моря) или в районах, где высок риск оползней.

[samsony1]

Электрические грузовики eActros, впервые представленные в конце июня 2021 года, основаны на архитектуре eArchitecture от компании Daimler с жесткой электрической осью с двумя встроенными электродвигателями и двухскоростной трансмиссией. Оба двигателя расположены по центру задней оси и производят непрерывную мощность 330 кВт, а пиковая достигается в 400 кВт.
Грузовики будут питаться от трех или четырех аккумуляторных батарей емкостью 105 кВт/ч каждая, расположенных под рамой. Таким образом, на борту каждого грузовика будет достаточно батарей емкостью 315 или 420 кВт/ч, причем последняя обеспечит запас хода до 400 км.

[samsony1]

Канадский производитель электрических школьных автобусов Lion Electric в 2019 презентовал свой первый полностью электрический грузовик Lion 8. Машина позиционируется прежде всего для городских перевозок, но при этом, она имеет огромный запас хода – до 400 километров.

Грузовик оснащён электродвигателем мощностью до 350 кВт с крутящим моментом 3500 Нм и оборудован модульными литий-ионными аккумуляторами G-Chem, ёмкость которых варьируется вплоть до 480 кВт/ч. Использование таких батарей позволяет заменять их без каких-либо трудностей. Снаряженная масса электрогрузовика Lion 8 равна 11158 килограммам, а его общий вес составляет 24766 килограмм.

[samsony1]

Volvo FE Electric – электрический грузовик от шведского производителя, предназначенный для выполнения коммунальных работ, перевозки крупных грузов по городским и пригородным маршрутам.
Под кабиной FE Electric продольно размещены два электродвигателя, которые через двухскоростную трансмиссию и обычный карданный вал приводят в движение заднюю ось. Силовая установка Volvo FE Electric способна выдавать максимальную суммарную мощность 370 кВт, что эквивалентно 503 л.с. (мощность при продолжительной работе — 260 кВт, или 353,5 л.с.). Для сравнения самая мощная дизельная версия Volvo FE с 7,7-литровым D8K развивает всего 350 л. с.



С началом продаж трех новых полностью электрических грузовиков — Volvo FH, FM и FMX серии Electric — Volvo Trucks теперь предлагает своим клиентам в общей сложности шесть моделей электрифицированных грузовиков. Их производство начнется во второй половине 2022 года.

[samsony1]

E-FUSO Vision One

Тип модели   Электрический грузовик
Концерн
(производитель)   Daimler Trucks
Ёмкость батареи   300 кВт*ч
Грузоподъемность   11000 кг
Запас хода           350 км

[samsony1]

китайская компания AVATR, совместное предприятие Huawei, CATL и Changen Automobile, официально представила свой первый полностью электрический автомобиль — модель высокого класса AVATR E11.
E11 способен проехать до 700 километров на одном заряде. Электромобиль способен разгоняться от 0 до 100 км/ч менее чем за четыре секунды.

[samsony1]

Американская компания Freightliner, входящая в состав немецкого концерна Daimler AG, представила два полностью электрических грузовика — тяжелый дальнобойный тягач eCascadia и среднетоннажный развозной грузовик eM.



Freightliner eCascadia построен на базе серийного седельного тягача Freightliner Cascadia, но вместо дизельного двигателя у него под капотом стоит электромотор мощностью 730 л.с. Его питают литий-ионные батареи емкостью 550 кВт*ч, запас хода на одной зарядке достигает 250 миль, т. е. 400 км. 80% запасов энергии от станции быстрой зарядки можно восполнить за 90 минут.

eCascadia предназначен для рейсов между регионами и перевозки контейнеров из морских портов. Снаружи от дизельного собрата электрический тягач отличается измененной панелью капота, другими боковыми обтекателями и аэродинамическими колпаками колес. Вместо решетки радиатора здесь заглушка со световыми элементами голубого цвета (они выполняют роль дополнительных дневных ходовых огней).



В основе eM2 лежит среднетоннажная модель M2. Под капотом этого электротрака установлен мотор мощностью 480 л.с. Его питают батареи емкостью 325 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке достигает 230 миль (368 км), 80% энергии можно зарядить за 60 минут. Грузоподъемность eM2 составляет 12 тонн, машина предназначена для перевозок внутри городов. Снаружи eM2 от исходной дизельной машины можно отличить по заглушке решетки радиатора, в которой, как и у eCascadia, применены голубые светодиоды.

источник - здесь

[samsony1]

беспилотник - KAMAG E-Wiesel AGV концерна TII Group, который выпускают с 2017 года.

[samsony1]

Особенности эксплуатации электромобиля зимой

Устройство и сам принцип работы аккумуляторных батарей делает их зависимыми от температуры окружающей среды. На юге России даже зимой условия для электромобилей остаются относительно комфортными. Но чем севернее заезжает «электричка», тем больше внимания она к себе требует. При зимней езде нужно учитывать особенности эксплуатации, диктуемые холодом.

Снижение ёмкости батареи и скорости её зарядки. При минусовых температурах способность аккумуляторов накапливать заряд существенно снижается. Чем вокруг холоднее, тем хуже протекают электрохимические реакции внутри ячеек батареи. Из-за этого зарядить автомобиль до «честных» 100% может оказаться невозможно, хотя при включении электроника будет утверждать, что батарея полная. По той же причине увеличивается необходимое для зарядки время — замёрзшие аккумуляторы хуже «принимают» заряд, и во избежание их повреждения электроника автомобиля вынуждена снижать подаваемый от розетки ток. Поэтому заряжать машину зимой придётся чаще, чем летом.

Непредсказуемый запас хода. Из-за сниженной ёмкости безоговорочно верить цифрам на щитке приборов не стоит. Через некоторое время после начала движения электроника сделает «поправку» на внешнюю температуру и состояние батареи, скорректировав изначальные показания. Но чаще всего реальный запас хода всё равно окажется меньше. Помимо внешней температуры на значение оставшегося пробега будут влиять дополнительные потребители энергии — отопитель салона или фары, которые зимой приходится включать раньше.

Уменьшение эффективности рекуперации энергии. «Заторможенный» процесс зарядки касается не только заправочных станций, но и системы рекуперации электроэнергии при замедлении. Зимой она работает менее эффективно, что тоже сказывается на дальности хода.

Необходимость прогрева батареи. Этой опцией сегодня оснащают большинство электромобилей среднего ценового и премиального сегмента. Принудительный прогрев поддерживает рабочую температуру аккумуляторных элементов, что обеспечит их корректную работу как при пополнении, так и при отдаче электроэнергии. Прогрев «от розетки» (когда автомобиль стоит на зарядке) позволяет не только добиться оптимальной температуры батареи, но и нагреть перед поездкой до комфортного состояния салон, не расходуя при этом накопленный заряд. Поэтому на долгую (ночную) стоянку зимой электромобиль лучше оставлять там, где есть подходящая ему розетка.

Ограничение мощности. Если системы подогрева батареи нет или она не справляется с морозом, электроника может ограничить выдаваемый батареей ток, а значит, и мощность электромотора. Динамичный летом автомобиль в мороз будет разгоняться ощутимо медленнее.

Опасность замерзания аккумулятора. При длительном простое в сильный мороз без периодического автономного прогрева или подключения к розетке температура батареи может снизиться до критических отметок. При этом протекание электрохимических реакций будет невозможно. Электроника не позволит ни запустить «замёрзший» электрокар, ни подать на батарею ток. Поэтому машину придётся транспортировать в тепло, где она сможет «оттаять».

Низкая температура в салоне. Тепла, выделяемого электрическим силовым агрегатом, недостаточно для полноценного обогрева салона. Это компенсируют мощным электрическим отопителем и дополняющими его стандартными подогревами руля и сидений. Вместе они достаточно эффективны, но потребляют много энергии. Поэтому их использование в холодное время года владельцы электромобилей зачастую сводят к минимуму ради сохранения лишних 10–20 процентов заряда.

источник - здесь

[samsony1]

Особенности эксплуатации электромобиля летом

В тёплое время года проблем с ёмкостью батареи и запасом хода нет. Но стоит помнить, что тепловой режим работы аккумуляторов имеет не только нижний, но и верхний предел. При высоких температурах воздуха есть серьёзный риск перегрева — поэтому мощные электромобили имеют систему жидкостного охлаждения батареи и электромоторов. 

Следить за температурой лучше всегда, но с особым вниманием к этому показателю стоит отнестись в следующих обстоятельствах:

При быстрой зарядке. Любой элемент питания выделяет тепло при накоплении заряда. Оно отводится естественным путём, благодаря контакту корпуса батареи с окружающей средой, или посредством системы охлаждения, которая тоже «сбрасывает» излишки тепла в атмосферу. Процесс теплообмена протекает эффективно при существенной разнице температур. Если воздух вокруг достаточно горячий, батарея практически не охлаждается. Это может привести к её перегреву. В таком случае электроника снизит потребляемый из розетки ток, а в критических ситуациях — «разорвёт» электрическую цепь, по которой протекает ток зарядки. Это убережёт батарею от возможного возгорания, но при этом запас энергии не будет полноценно пополняться до тех пор, пока её ячейки не остынут. В таком случае на полноценную зарядку может потребоваться больше времени, чем планировалось. Самое неприятное, если из-за какой-то неисправности в электронике защитное отключение не сработает.

При активной езде. Ещё сильнее батарея нагревается в режиме отдачи энергии. При активных ускорениях и движении с постоянной высокой скоростью нагрузка на неё возрастает. Модели с жидкостным охлаждением ячеек практически не страдают от перегрева, а вот воздушное охлаждение не всегда хорошо справляется с задачей отвода тепла. Современный электрокар с исправной электроникой самостоятельно просигнализирует о проблеме, а на более старых моделях следить за температурой лучше самостоятельно. При первых признаках перегрева скорость придётся существенно сбросить, чтобы снизить нагрузку на батарею. Останавливаться не стоит — набегающий поток воздуха поможет быстрее и эффективнее остудить батарею.

источник - здесь

[samsony1]

Увеличение количества электромобилей вряд ли вызовет кризис в глобальной электросистеме, но может существенно изменить временную кривую нагрузки. Насколько это критично и как мы можем повлиять на это изменение?

С одной стороны, взрывное увеличение количества электромобилей на дорогах должно привести к такому же увеличению потребления электроэнергии, но как показывает моделирование ситуации на примере Германии (где всё хорошо со статистикой, учётом и анализом), прогнозируемый рост электротранспорта не приведет к значительному увеличению общего спроса на электроэнергию в электросети в ближайшей и среднесрочной перспективе. И, следовательно, нет острой необходимости в срочном строительстве новых генерирующих объектов.

источник - здесь