ВСМ - российская высокоскоростная жд магистраль до 400 км/ч

[samsony1]

Скоростные поезда своими руками: как производят составы для ВСМ

Два первых состава для высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург планируется полностью изготовить уже в 2027 году, после чего они пройдут испытания на тестовом участке от Зеленограда до Твери. Эксклюзивные подробности о производстве поездов «РГ» узнала на предприятиях-изготовителях.

На заводе «Русские электрические двигатели» (входит в «Транснефть») до конца марта планируют получить сертификат соответствия на новый асинхронный двигатель ТАД 650, который будет приводить составы в движение. Конструкция уже прошла предварительные, приемочные и сертификационные испытания, в ходе которых, по словам представителей предприятия, нагрузку увеличивали вдвое, чтобы проверить запас прочности. Следующие тесты проведут уже в составе поезда. Установочная серия двигателей составит 400 единиц: в 2026 году планируется выпустить 112, в 2027-м — 288, в 2028-м и 2029-м — 208 и 80 соответственно.

На «Уральских локомотивах» (входит в группу «Синара») завершили сборку-сварку первых четырех кузовов — двух головных и двух промежуточных вагонов. Кузова изготавливаются из высокоточного алюминиевого профиля, который в три раза легче стали, что снижает нагрузку на верхнее строение пути. Рамы тележек производят из отечественной стали марки С355, сохраняющей ударную вязкость при низких температурах. Форма кузова и носовой части головного вагона обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление при движении до 400 км/ч.

источник - здесь

[samsony1]

«Синара-Транспортные Машины» трансформирует импортозамещение в технологическое лидерство

Стратегическая задача компании - увеличить выручку в 3,5 раза за ближайшие пять лет за счет производства высокоскоростных поездов и новых моделей техники

Холдинг «Синара-Транспортные Машины» (далее - «компания», «СТМ», «холдинг»), ведущий российский производитель железнодорожной техники, входящий в Группу Синара, презентовал стратегию развития до 2030 года.

Стратегия подготовлена с учетом ключевых трендов и вызовов рынка. Среди них – развитие высокоскоростного движения в России, курс на технологический суверенитет, запрос со стороны пассажиров на высокий уровень удобства, комфорта и безопасности на фоне динамичного роста перевозок, запрос со стороны заказчиков на повышение эффективности и надежности железнодорожной техники.

Выполнение стратегии позволит компании кратно улучшить финансовые и операционные показатели.
- Выручка к 2030 году вырастет в 3,5 раза и достигнет 400 млрд рублей против 119 млрд рублей по итогам 2025 года.
- Показатель EBITDA увеличится в пять раз: с 13 млрд рублей в 2025 году до 66 млрд рублей в 2030 году.
- Отношение чистого долга к EBITDA будет снижаться и стремиться к околонулевым значениям.

ВСМ Москва Санкт-Петербург

Для серийного выпуска первых в России высокоскоростных поездов, способных развивать скорость до 400 км/ч, на площадке «Уральских локомотивов» строится производственный комплекс площадью 67 тыс. кв. м. Текущая строительная готовность превышает 60%.

Созданные мощности позволят ежегодно выпускать 144 вагона высокоскоростных поездов. Согласно оценкам холдинга, поставка высокоскоростных поездов, которая начнется в 2028 году, и их обслуживание будут приносить порядка 120 млрд рублей выручки ежегодно.

Скоростные поезда

Растет спрос на межрегиональные перевозки в более быстрых и комфортных электропоездах. Востребованы также электропоезда, способные работать на направлениях, где чередуются разные виды тока, а отдельные участки пути не электрифицированы.

В ответ на это СТМ разрабатывает новые модификации скоростных составов «Финист». До конца 2026 года компания планирует подготовить премиум-комплектацию поезда с пассажирскими креслами повышенного класса и улучшенным интерьером. А в 2027 году холдинг рассчитывает создать образец ЭС109 «Финиста» с батареями автономного хода, которые позволят проходить неэлектрифицированные участки пути.

источник - здесь

[samsony1]

Конструкторское бюро «Уральских локомотивов» планируется увеличить до 500 человек

Конструкторский центр «Уральских локомотивов», где сегодня уже работает порядка 250 человек. С учетом развития программы высокоскоростного сообщения мы планируем, что на “Уральских локомотивах” численность конструкторов и разработчиков будет увеличена за ближайшие полтора-два года в 2 раза.

«Уральские локомотивы» сейчас ведут изготовление опытных образцов высокоскоростных поездов ЭВС360, а также на площадке предприятия возводится новый производственный комплекс по их выпуску. На данный момент размещен заказ на 43 таких поезда (344 вагона), а предварительная потребность до 2040 года с учетом развития других направлений ВСМ оценивается в 260 поездов (2080 вагонов). Ожидается, что именно поставки высокоскоростных поездов внесут основной вклад в кратный рост выручки СТМ в ближайшие годы.

Есть и другие инженерные центры в периметре холдинга. Так, СТМ вместе с РЖД и Москвой развивают Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ), в котором работают более 100 сотрудников. Также более 15 лет работает собственный научно-исследовательский центр НИЦ СТМ с текущим штатом около 200 сотрудников. Дополнительно в периметре холдинга действует ИТ-компания «Алгоритм С», в которой разработкой цифровых решений занимается около 140 сотрудников.

Таким образом, с учетом развития КБ «Уральских локомотивов» штат сети инжиниринговых центров, связанных с проектами СТМ, может достигнуть почти 1 тыс. человек. Стоит отметить, что участие в проектах НИОКР также предполагают совместные инжиниринговый центр по путевым машинам в СГУПС, конструкторское бюро с Калужским филиалом МГТУ им. Н.Э. Баумана и другие проекты с вузами.

В ходе презентации были обозначены и актуализированные сроки по выпуску образцов нового подвижного состава СТМ. Так, в 2026 году должно быть запущено серийное производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ35А – готовность Людиновского тепловозостроительного завода к выпуску 15 таких локомотивов в год была заявлена в ходе презентации на уровне 97%. Также в 2026-м сертификацию должна пройти выправочно‑подбивочно‑рихтовочная машина ПМА-3 и изготовлен опытный образец рельсошлифовального поезда РШП-2.0. Затем в 2027-2028 годах будет идти работа по постановке в серию двухсистемного грузового электровоза 2ЭС12 «Аметист» с конструкционной скоростью 120 км/ч, маневрового тепловоза ТЭМ885 и поезда с аккумуляторной тягой ЭС109 на базе платформы «Финист».

источник - здесь

[samsony1]

ВСМ строят более 20 тысяч человек

Как сообщил Минтранс России, сегодня на строительстве ВСМ задействованы более 20 тысяч человек и около 10 тысяч единиц спецтехники. Основные работы сосредоточены в Московской и Тверской областях – именно здесь формируется тестовый участок от Зеленограда до Твери. На нем в 2027 году планируется начать испытания первого российского высокоскоростного поезда.

Параллельно с инфраструктурой развивается и производство подвижного состава. В группе Синара – Транспортные машины подтверждают, что проект уже перешел в практическую фазу. В феврале были сварены кузова первых вагонов, а теперь часть из них направлена на окраску. Фактически это означает переход от заготовительных работ к формированию внешнего облика будущего поезда.



Исполнительный директор СТМ Виталий Вотолевский заявил, что «непосредственно на заводе уже "в железе" сварены корпуса четырех первых вагонов поезда, два уже направлены на окраску.

источник - здесь

[samsony1]

Про эксплуатацию ВСМ

В ходе внедрения утвержденной 13.09.2024 Модели диагностирования и мониторинга объектов инфраструктуры ВСЖМ Москва—Санкт-Петербург №1864 планируется контролировать 454 параметра по хозяйствам ЦП, ТЭ, ЦСС, ЦШ, ЦДПО, ЦЭЗ и т. д.

Технология диагностирования ВСЖМ-1 предусматривает применение следующих технических средств:
- высокоскоростные диагностические комплексы;
- автоматизированные средства мониторинга инфраструктуры;
- полнофункциональные диагностические комплексы на специализированном подвижном составе;
- стационарные средства диагностирования и мониторинга объектов инфраструктуры.

источник - здесь

[samsony1]

сравним ВСМ с авиалайнерами

Да, те в 2,7 раза быстрее. Но все мы знаем, в каких далях от городов находятся наши аэропорты. Знаем, что туда надо приезжать серьезно заранее, что вас еще долго будут мурыжить на регистрации и так далее. Все это означает, что по факту вы не долетите из городской черты одной столицы до городской черты другой столицы быстрее чем за 2 часа 15 минут — ожидаемого времени в пути на ВСМ.

Любой, кто пробовал такое путешествие на практике, понимает, что в реальности самолетом в норме получается дольше. То есть по времени высокоскоростная магистраль будет выгоднее самолета даже несмотря на его кратно более высокую скорость.

Возникает вопрос: если по времени «железка» будет всего лишь как авиалайнер, то стоит ли овчинка выделки? Самолеты у нас и так есть, а новая дорога потребует 1,7 триллиона рублей, едва ли не 20 миллиардов долларов.

Чтобы ответить на такой вопрос, надо задуматься над энергетическими особенностями этих двух видов транспорта.

Авиалайнер тратит на пассажиро-километр 15 граммов керосина, что эквивалентно 180 ватт-часам первичной (тепловой) энергии сгорания. Если бы мы сожгли его на парогазовой ТЭС (КПД 60 процентов), то получили 108 ватт-часов. Или в ~2,5-3 больше энергии, чем на тот же пассажиро-километр потратит электропоезд ВСМ.

В реальности, конечно, топить авиакеросином ТЭС никто не будет: его просто экспортируют, получив в итоге куда больше доходов, чем будет стоить электроэнергия для ВСМ. Один человек, проехавший между двух столиц на «скоростной железке», сэкономит 10 килограммов керосина — порядка 600 рублей. И потратит вместо него 25,8 киловатт-часова электроэнергии, то есть по цене примерно в пять раз меньше.

На первый взгляд экономия невелика. Но на 10 миллионах пассажирах — вполне очевидно, что ВСМ в год будет перевозить не меньше — это уже ~5 миллиардов рублей в год. Дополнительная экономия — от того, что стоимость производства самого скоростного поезда, разбитая на пассажиро-километры, которые он «выдаст» за свою службу, ниже, чем у авиалайнера.

При этом горящий керосин загрязняет воздух микрочастицами, которые являются одной из главных причин смертности в окружающем нас мире. Известно, что микрочастицы от горения топлива убивают больше миллиона человек ежегодно.

Электропоезду вообще не обязательно использовать продукты сжигания топлива: он прекрасно работает на АЭС, как во Франции, да и в европейской части России с такими станциями все неплохо.

Итак, получается, что высокоскоростная магистраль — чистый выигрыш для всех. Потребитель сэкономит время — пусть и, с учетом привычек РЖД, цена за такую поездку не будет ниже, чем у самолета. Государство — природные ресурсы, которые оно с выгодой продаст за рубеж, и деньги на медицину: лечение от последствий вдыхания микрочастиц — существенная доля его расходов.

источник - здесь

[samsony1]

Поезда на воздушной подушке имеют огромные преимущества перед обычными, поскольку могут использовать пути с удельной нагрузкой на единицу площади на порядок меньшей, чем у рельс. За счет этого полотно их можно делать хоть из дюралевых плит, уложенных на основание как у обычной автодороги. Обычные железные дороги требуют намного более массивного основания, поэтому они дороже пути для поезда на воздушной подушке.

Но технология таких поездов, к сожалению, менее энергоэффективна. Дело в том, что для поддержания воздушной подушки им нужно забирать окружающий воздух, затем ускорять его до скорости самого поезда и лишь затем пускать в воздушную подушку. От этого уже на 400 километрах в час такие системы расходуют на поддержание подушки столько же энергии, сколько и для движения вперед.

Именно поэтому в 1970-х их почти все бросили и обратились к маглевам. У тех энергозатраты на «магнитную подушку» во много раз меньше, чем на воздушную, ибо нет нужды в воздухозаборниках и изменении параметров набегающего воздуха перед отправкой в «подушку». Есть их активные сторонники и в России. В частности, работы такого рода ведутся и разработчиком МБР «Булава».

Но эти кажущиеся преимущества надолго заслонили от разработчиков другой факт: маглевы требуют очень дорогого полотна с электромагнитами. На сегодня самый эффективный маглев работает в Китае, и обошелся он дороже 60 миллионов долларов (в ценах 2023 года) на километр. Для сравнения: ВСМ Москва—Петербург будет стоить 25 миллионов долларов на километр. Если делать ее по цене маглева, билеты придется продавать кратно дороже самолетных. То же самое относится к ВСМ до Адлера или какой угодно другой точки мира. Неудивительно, что и в Китае с 2004 года (той самой шанхайской дороги) новые маглевы строить не спешат.

Летающий поезд

Технологически выход кажется очевидным. Магнитная подушка, что ни делай, будет дорогой. Следовательно, от нее надо отказаться и вернуться к идее полета за счет воздушной подушки. А чтобы не тратить много энергии на ее подкачку, стоит уйти от типовой схемы воздушной подушки к ситуации, когда воздушный зазор между полотном дороги и поездом будет поддерживаться за счет экранного эффекта.

Такие «железные дороги» объединят преимущества поездов на воздушной подушке — дорога с удельной нагрузкой и ценой ниже, чем обычная железная, — с маглевами (низкие энергозатнраты на поддержание воздушного зазора над полотном). По сравнению с самолетом поезд на экранном эффекте будет тратить намного меньше энергии на движение, ведь все тот же экранный эффект даст ему намного меньшие по размерам крылья.

Подобная дорога до Адлера может быть не сильно дороже, чем до Петербурга, а средняя скорость у нее может быть и 400 километров в час. С такой технологией добраться до Сочи можно будет за четыре часа — вполне «самолетное» время.

Такие разработки начинали в разных странах — Aero Train в Японии, проект АЭСТ в современной России и так далее. В конце концов тот же «Гиперлуп» в его исходном виде (сформулированном Маском) использует что-то того же типа, только в трубе с пониженным давлением. Но начать такие проекты в бумажном виде куда проще, чем закончить в железе.

источник - здесь

[samsony1]

В разработке поезда, проектирование которого ведется с 2020 года, участвуют оба крупнейших российских производителя: и СТМ, и «Трансмашхолдинг» (ТМХ)

По компонентной базе в ответственности СТМ — кузов вагонов, тяговый двигатель и тяговый преобразователь, редуктор, тяговый трансформатор, тележка. ТМХ готов поставлять тормозные диски, санитарные комплексы, межвагонные переходы, элементы интерьера, системы обеспечения микроклимата. «В итоге общие объединенные усилия позволят СТМ создать высокоскоростной пассажирский поезд, способный развивать крейсерскую скорость 360 км/ч.

Конечно, предпринять серьезные шаги по развитию должны не только мы, но и различные производители комплектующих — масштабную работу с ними мы совместно с ИЦЖТ также начали. Уже определено более 150 различных поставщиков, которые будут участвовать в создании высокоскоростного поезда. Это производители элементов тягового электрического привода, микропроцессорных систем управления, компрессорного оборудования, тормозных резисторов, защитного и коммуникационного оборудования и еще многих других.

Высокоскоростной поезд будет выполнен на распределенной тяге. Традиционно на локомотивной тяге высокоскоростные поезда делала компания Alstom, хотя у них в линейке также появилась распределенная тяга (поезда AGV). Компании Siemens, Bombardier, китайская CRRC, японские компании выпускают поезда преимущественно на распределенной тяге. Если посмотреть на сегодняшний день пропорцию между выпускаемыми высокоскоростными поездами на распределенной и локомотивной тяге, то явно видно, что эта пропорция не в пользу поездов на локомотивной тяге: более 95% высокоскоростных поездов выпускается на распределенной тяге». Китайские железные дороги последними делали выбор между распределенной и локомотивной тягой, учитывая все аспекты, включая безопасность и стоимость жизненного цикла. В итоге выбор был сделан однозначно в пользу распределенной тяги, и все новые серийные модели они делают именно на распределенной тяге, включая поезда CRH-400AF/BF»,— поясняет он, добавляя, что железные дороги во всех странах мира очень щепетильно относятся к стоимости жизненного цикла высокоскоростных поездов «и поэтому они вряд ли бы сделали свой выбор в пользу распределенной тяги в случае ее значительно более высокой стоимости на жизненном цикле.

Новый поезд будет высокоавтоматизированным. В рамках создания поезда закладываются технологии и оборудование, позволяющие достичь максимального, четвертого уровня автоматизации УА-4. Поезд оснащается комплексом технического зрения, средствами дистанционного управления, устройствами интервального регулирования и управления по цифровому радиоканалу. Эксплуатация поездов планируется с третьим уровнем автоматизации, так как модель эксплуатации в любом случае предусматривает наличие персонала на борту для обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности, а четвертый уровень подразумевает отсутствие персонала в поезде.

источник - здесь

[samsony1]

Существующие российские маршруты скоростных поездов

Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 года (отмечены красным)
1. Москва — Нижний Новгород: этот участок высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 421 километр должен был открыться в 2024 году. По состоянию на 2023 год строительство не началось.

2. Высокоскоростная железная дорога Москва — Казань: о необходимости строительства этой железнодорожной линии протяженностью 770 километров, которая соединила бы Казань и Москву, впервые заявил президент Владимир Путин на Петербургском международном экономическом форуме в 2013 году. Это должна была быть первая по-настоящему высокоскоростная железнодорожная линия в России, по которой поезда могли бы двигаться со скоростью до 400 километров в час. Время в пути из Москвы в Казань, которое сегодня составляет почти 13 часов, сократится до 3,5 часов. По состоянию на 2023 год строительство так и не началось, а президент Владимир Путин давал неоднозначные ответы о статусе проекта, намекая на то, что инвестиции могут не окупиться.

3. Линия Москва — Ростов: новая линия, рассчитанная на высокоскоростное движение, была утверждена из-за того, что старая линия проходила через Украину. Предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию к 2018 году,[требуется ссылка] но в итоге проект предусматривал максимальную скорость 160 км/ч, что соответствует критериям высокоскоростного движения.[11]

4. Москва — Рига:ранее рассматривался

5. маршрут Москва — Минск: в 2019 году было объявлено о запуске нового международного «высокоскоростного» железнодорожного сообщения между Минском и Россией, но при расчетном времени в пути 6 часов на расстояние 700 километров поезд будет двигаться со скоростью 120 км/ч, что не соответствует критериям настоящей высокоскоростной железной дороги.[13]

6. В 2018 году чеченские власти обратились к федеральному правительству с просьбой о финансировании строительства высокоскоростной железной дороги из Ростова в Краснодар, Грозный, Майкоп, Минеральные Воды, Махачкалу и другие республики Северного Кавказа. Предварительная стоимость проекта составляет почти 13 миллиардов долларов. Экономические выгоды будут связаны с созданием нового грузового коридора из Чёрного в Каспийское море, но некоторые эксперты сомневаются в экономической целесообразности проекта.

источник - здесь

[samsony1]

Вся инфраструктура для ВСМ, которая создается в рамках нацпроекта "Эффективная транспортная система", контактная сеть, автоматика, система управления, а также подвижной состав будут полностью российскими

К примеру, железобетонные плиты для безбалластной укладки путей изготовят в Новгородской и Тверской областях, а сами рельсы, способные выдержать скорость до 400 километров в час, станут прокатывать в Нижнем Тагиле.

Поезда будут собирать на заводе "Уральские локомотивы", где до 2022 года выпускали "Ласточек", а теперь "Финистов". Прямо сейчас на предприятии идет масштабная стройка. Всего планируется возвести пять новых объектов общей площадью 67 тысяч квадратных метров: корпуса для формирования компонентов кузова и проведения пусконаладки, испытательный центр тягового привода, конструкторский центр и административное здание. Сдать их генподрядчик должен до конца 2026 года, при этом станки начнут завозить в цеха заранее, уже в марте.

- Компетенции, которые мы приобретаем в Верхней Пышме, бесценны: ничего подобного в России раньше не создавали. Все самое интересное, конечно, будет происходить в цехах и головах конструкторов, а мы формируем базу для этого. Сложность заключается не только в масштабах, сжатых сроках, сложных грунтовых условиях, ограничениях, связанных с существующей инфраструктурой, необходимости разработки уникальных решений для высокоточного оборудования, но и в том, что ввод зданий в эксплуатацию должен произойти почти параллельно с выпуском первых опытных образцов поезда для ВСМ, - говорит генеральный директор компании "Синара-Девелопмент" Тимур Уфимцев.

Презентация на заводе
Проектировщикам пришлось искать нестандартные решения, ведь объекты возводятся не в чистом поле: нужно было вписать их в участок, соблюсти требования по санитарным зонам, противопожарной безопасности, высчитать соосность стен, въездов и выездов, чтобы действующие и новые цеха потом смогли объединить в одну технологическую цепочку. И все это - не создавая помех работающему производству.

Так, здание, где будут изготавливать кузов, с двух сторон ограничено галереей с кабелями 10 кВт, питающими завод и часть города. Разработав специальные техусловия, строители установили наружные ограждающие конструкции из стеновых сэндвич-панелей с повышенным пределом огнестойкости и дренчерные завесы, препятствующие распространению возгораний. А чтобы стабилизировать болотистые почвы под фундаментом, завезли 100 тысяч кубометров скального грунта - получилась очень надежная площадка.

Очертания корпуса уже хорошо просматриваются: из 5000 тонн металлоконструкций на середину лета смонтировано более половины, плюс 71 подкрановая балка, залито 14,3 тысячи кубометров бетона. Размеры и возможности цеха просто гигантские: длина - 420 метров, ширина - 57, три пролета, 11 мостовых опорных кранов, которые способны поднимать грузы до 16 тонн. Из 32,7 тысячи квадратных метров общей площади две трети займет производственный участок, остальное отдадут под склад и презентационный офис со смотровой площадкой, откуда можно будет наблюдать за рождением вагонов.

Осенью подрядчики закроют тепловой контур и займутся внутренними коммуникациями и отделкой. Обогревать помещения планируют с помощью газовой котельной - для больших пространств наиболее эффективный и дешевый метод.

Тест на интеллект
Как выглядит производственный комплекс высокоскоростных поездов с высоты птичьего полета, показали на недавно завершившейся международной выставке "Иннопром". Интерактивный макет оценили гости самого высокого ранга, в том числе российский премьер-министр.

Чтобы представить масштабы строительства, достаточно сказать, что лишь на два производственных корпуса уйдет почти 8000 тонн металлоконструкций и свыше 40 тысяч кубометров бетона. Притягивает внимание и испытательный центр тягового привода, сроки ввода которого еще более сжатые, чем у цехов, ведь уже в первом квартале следующего года стартует тестирование силовой установки поезда мощностью 10 мВт.

Сдать промышленный комплекс генподрядчик должен до конца 2026 года, а станки начнут завозить уже в марте
Площадь модульного здания с надземным переходом всего 2000 квадратных метров, при этом требуется целых 3 мВт присоединенной мощности, поскольку именно здесь будут проводить электрические, тепловые и нагрузочные испытания электродвигателей и преобразователей, проверять алгоритмы, по которым отдает команды интеллектуальная система управления. Серьезно перевооружиться должны и другие заводские цеха: там появятся новое стендовое оборудование, сложная оснастка и дополнительные обрабатывающие центры с ЧПУ.

Первые два состава нового поколения уральцы передадут на испытания и сертификацию в 2027 году, в целом же модернизация позволит предприятию собирать ежегодно 150 вагонов для скоростных поездов и 144 для ВСМ. Чтобы эти планы воплотились в жизнь, на стройплощадку в Верхней Пышме ежедневно выходят более 250 рабочих и специалистов и 35 единиц техники. Осенью, когда пустят тепло и начнут внутреннюю отделку, цифра вырастет вдвое.

источник - здесь

[samsony1]

Завершено контрактование по всем этапам строительства ВСМ Москва-Петербург

ОАО "РЖД" и ГК "Нацпроектстрой" (НПС) завершили формирование контрактной базы по всем семи этапам строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) из Москвы до Санкт-Петербурга.

Подрядчиком по проекту выступает входящее в "Нацпроектстрой" АО "Дороги и мосты".

Проект предусматривает строительство концессионного участка от Крюково в Московской области до Обухово в Санкт-Петербурге длиной 623 км. На линии будет построено 239 мостов и эстакад общей протяженностью порядка 180 км.

Ранее на МТЛФ гендиректор холдинга "Нацпроектстрой" Алексей Крапивин заявил, что компания планирует выйти на максимальные темпы строительства ВСМ летом 2026 года.

"Сегодня у нас на стройке (ВСМ - ИФ) более 21 тыс. человек и более 10 тыс. единиц техники. Активно идет работа, мы готовимся к летнему сезону. (...) Мы планируем максимальными темпами численность наращивать и выходить на самые максимальные темпы строительства этим летом", - сказал Крапивин.

ВСМ Москва - Петербург пройдет по территории шести субъектов РФ: свяжет Москву, Санкт-Петербург, Московскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области. Ее протяженность составит 679 км. С запуском ВСМ время в пути между Москвой и Петербургом составит 2 часа 15 минут. Ввод в строй магистрали предполагается в 2028 г. Ожидается, что ежегодно ВСМ Москва - Петербург будут пользоваться не менее 23 млн человек.

В перспективе сеть высокоскоростных магистралей планируется построить в направлениях Москва - Екатеринбург, Москва - Адлер и Москва - Минск.

источник - здесь

[samsony1]

Семь плюсов. Что даст России первая ВСМ-магистраль Москва — Санкт-Петербург

1. Скорость

Все-таки скорость и минимальное время в пути — главное, сказал глава Минтранса Роман Старовойт.
«Время — единственный невосполнимый ресурс, который есть у человека, — объяснил он. — Высокая скорость позволяет экономить время. Новая магистраль изменит социальную жизнь всех шести регионов, по территории которых пройдет новая дорога. Будет проще перемещаться между городами, развивать туризм, малый и средний бизнес».
Для большего удобства пассажиров ВСМ будут предусмотрены цифровые решения, они обеспечат бесшовную пассажирскую логистику от момента покупки билета до выхода с платформы в пункте назначения, заверил глава Минтранса.

2. Работа

Грамотное управление и полноценное обслуживание ВСМ потребует от специалистов новых квалификаций. Тысячи рабочих мест появляются уже сейчас, еще больше их возникнет после начала движения, уверен Старовойт.
«На будущий год первые 50 выпускников получат дипломы Академии высокоскоростного движения, — продолжил он. — В ближайшие годы ее окончат 500 студентов».
Вдоль трассы будущей магистрали строят бетонные полигоны и заводы, на которых появятся десятки тысяч рабочих мест.

3. Грузы

ВСМ — первая в истории России исключительно пассажирская железная дорога, отметил глава РЖД Олег Белозеров. Но именно ее открытие позволит решить огромное количество проблем в грузовом сообщении.
«У нас есть поговорка: один пассажирский поезд снимает три товарных, — вспомнил Белозеров. — Пассажирские ездят быстрее, чтобы пропустить их, надо освободить дорогу от грузовых, у которых скорость заметно меньше. На новые отдельные пути ВСМ уйдет 50–60 % пассажирского движения, освободив существующие рельсы. Что позволит нам и грузы возить, и дополнительные пригородные поезда ставить».
Сейчас ради беспрепятственного движения «Сапсанов» почти весь грузовой трафик выведен с прямой магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, составы идут в обход через Ярославль, что удлиняет их путь минимум на четверть, продолжил Белозеров. Между тем на Санкт-Петербург завязана доставка грузов в Мурманский порт. Нынешняя ситуация сдерживает развитие Арктики, повышает стоимость перевозки. После запуска ВСМ часть этих проблем будет решена.

4. Рост ВВП до 30 %

Запуск ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом позволит увеличить ВВП на 15–30 %, оценил заммэра Москвы в правительстве города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.
«Наш опыт МСД и МЦК показывает: качественно и удобно сделанная железнодорожная инфраструктура обязательно будет востребована, — сказал он. — С введением ВСМ вырастет подвижность населения, бизнес сможет располагать офисы в городах вдоль трассы новой магистрали. Улучшатся бизнес-связи между городами и регионами, люди смогут выбирать, где им трудиться и учиться, все попутные города станут ближе к обеим столицам. Это даст огромный эффект, который почувствует каждый житель, а ВВП страны в результате запуска только одной ВСМ вырастет на 15–30 %».
На территории Москвы будут построены четыре остановки ВСМ: Ленинградский вокзал, Рижская, Петровско-Разумовская и Зеленоград. Это позволит садиться на поезда там, где удобно пассажиру, а не ехать сначала на вокзал, а только потом — в пункт назначения.

5. Прибыль

Проект ВСМ — самая большая концессия в истории России, заявил зампред правления Сбербанка Александр Ведяхин.
«Этот проект — длинный стратегический взгляд вперед, — уверен он. — На операционную окупаемость ВСМ выйдет через десять лет, возвратность инвестиций мы ожидаем еще через 10 лет. На создание магистрали и подвижного состава потребовались настолько большие инвестиции, что предоставить их смог только консорциум четырех ведущих банков страны. В одиночку это было никому не под силу».

6. Технологии

Высокоскоростной подвижной состав для новой магистрали — полностью отечественная разработка, при этом в нем будет использовано до 15 % узлов и деталей, импортированных из дружественных стран, сообщил президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Дмитрий Пумпянский.
«Уже заключены контракты на два опытных поезда и 41 серийный, — продолжил он. — Опыт и компетенции позволяют нам создать локомотив, который поедет как надо и в точный срок. Он сможет работать и на постоянном, и на переменном токе. Поезд будет ходить со скоростью 360 км/ч, но при необходимости сможет разогнаться и до 400 км/ч».
На Уральском вагонном заводе, где наладят выпуск вагонов и высокоскоростной ходовой части, уже возводят два новых корпуса для их производства, добавил Пумпянский.

7. Поставки на импорт

«Думаю, первые заказы на такие же магистрали мы получим от соседних государств еще до окончания работ по строительству ВСМ между Москвой и Петербургом, — поделился гендиректор группы компаний Нацпроектстрой Алексей Крапивин. — Когда работали на Восточном полигоне, казалось, ничего сложнее быть не может. Оказалось, есть еще более технологичная и сложная высокоскоростная железная дорога».
Около 30 % дороги будут проложены по земле, остальные 70 % путей — по эстакадам, добавил он. В основе всего пути — безбалластная железобетонная плита с интегрированным рельсом, а для эстакад — 32-метровые железобетонные балки весом по 700 тонн. Опыта такого строительства в России еще не было, отметил Крапивин. Для высокоскоростной дороги потребовалась и особая контактная сеть, она тоже будет полностью отечественная.

источник - здесь

[samsony1]

Поезда каждые 15 минут, билеты по 5–10 тысяч рублей и 16 остановок

Поезда по высокоскоростной железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой будут курсировать каждые 15 минут! Во всяком случае, такой анонс 21 августа 2024 года сделали власти столицы. Это далеко не первое громкое заявление, касающееся будущего ВСМ, сделанное за последние месяцы. В разное время в СМИ появлялась информация о количестве остановок, предполагаемом производителе поездов и даже об ориентировочной цене на билеты. Что на сегодняшний день известно о скоростной дороге? И насколько серьезно следует относиться к этим цифрам? Разбираемся с транспортными экспертами.

Когда мы выйдем на те объемы расписания, которые запланированы в проекте, поезд будет ходить каждые 15 минут. <…> Жители Санкт-Петербурга и Москвы получат уникальные возможности, и две наши столицы будут ближе намного друг к другу, почти в два раза, чем есть сегодня.

Вероятно, 15 минут — это минимальный технический интервал, то есть чаще поезда ходить просто не смогут.

Другой вариант — поезда действительно будут отправляться с вокзалов Москвы и Петербурга каждые 15 минут, но вовсе не обязательно, что все из них будут идти полный маршрут. Что-то пойдет до Новгорода, что-то — до Твери.

Наконец, вполне возможно, что в самый час пик, где-то в 7–10 утра поезда действительно будут ходить каждые 15 минут. Но все остальное время они будут ходить сильно реже, просто потому что не будут в таком количестве востребованы.

в Пекине с нескольких вокзалов поезда уходят каждые пять минут. Правда, это происходит не 24 часа в сутки, там тоже есть свои часы пик и периоды затишья.

Поэтому, если поезда между Петербургом и Москвой также будут ходить каждые 15 минут, допустим, утром и вечером, то это вполне возможно.

Противоречивая информация о будущей стоимости проезда по ВСМ несколько раз появлялась в прессе за последние месяцы. Так, в феврале 2024 года Telegram-канал Shot со ссылкой на Сергея Собянина сообщил, что билет на скоростной поезд будет стоить 7,7 тысячи рублей.

В апреле на стратегической сессии, посвященной будущему ВСМ, назвали уже другие цифры — порядка 8,9 тысячи рублей за одну поездку. В середине июля «КоммерсантЪ» опубликовал оценку аналитиков агентства Kept, согласно которой цена билета на ВСМ может составить от 5,8 до 9,3 тысячи рублей при глубине бронирования в месяц.   
Цены на билеты — от 5,8 до 9,3 тысячи рублей.

сегодня любые разговоры о цене кажутся несколько странными. ВСМ еще даже не начали строить, а нам называют какую-то конкретную стоимость билета. Пока это лишь гипотезы, кто-то высказывает гипотетические идеи о том, что если бы поезд запустили прямо сейчас, то поездка обошлась бы в 5–9 тысяч рублей.

Если попытаться об этих цифрах все же немного поговорить, то… действительно, 5 тысяч в сегодняшних ценах кажется нормальной цифрой. А вот 9 тысяч — уже дороговато, разве что это будет стоимость бизнес-класса. Почему я так считаю? Просто разговор идет о том, что количество пассажиров между Петербургом и Москвой должно расти. Однако этого не случится, если билет не будет доступным — люди просто выберут другие виды транспорта, ту же авиацию или ночные поезда.

Важно помнить, что окупаемость таких проектов не так уж сильно завязана на стоимость проезда. Вернее, конечно, билеты вносят свой вклад, но это на протяжении десятилетий. Главный экономический эффект от таких проектов возникает благодаря развитию окружающих территорий — экономика в регионах, по которым проходит ВСМ, начинает расти быстрее. 

Думаю, что конечная цена билета будет подстраиваться под конкурирующие виды транспорта: под стоимость проезда по М-11, цену ночных поездов, стоимость авиасообщения. В целом ВСМ, конечно, будет быстрее, чем самолет. Там необходимо приехать в аэропорт, подождать час, час лететь, а потом снова ехать из аэропорта. В итоге получается порядка 4 часов, а здесь будет 2 часа от центра до центра. Поэтому логично предположить, что поездка будет чуть дороже, чем авиабилет.

Производством поездов для будущей скоростной магистрали займется российская группа «Синара» в партнерстве с «Трансмашхолдингом» — об этом было объявлено в марте 2024 года. Производство должны организовать на производственной площадке «Уральский локомотив» в Верхней Пышме (город-спутник Екатеринбурга).

В июле стало известно, что первые два опытных поезда будут построены к 2028 году. Они должны будут развивать до 400 км/час. Причем представители «Синары» подчеркивали, что речь идет о создании принципиально новой модели. «Аналогов в России нет», — цитировал пресс-службу компании «Интерфакс».

Строго говоря, никаких космических технологий тут нет. На экспериментальных путях поезда до 300 км/час разгоняли еще в середине XX века. Главным сдерживающим фактором тут является вопрос путей, именно поэтому для скоростного сообщения строят отдельную магистраль.

Резюмируя, можно сказать: было бы очень сложно построить поезд, который бы ехал со скоростью 300 км/час на обычных рельсах. На полностью изолированном пути японцы добивались таких скоростей в 1980-х. Поэтому ничего невыполнимого тут нет.

О том, что Высокоскоростная магистраль будет иметь более полутора десятков остановок, стало известно еще в марте 2024 года. Тогда агентство РИА «Новости» опубликовало карту будущего маршрута. Согласно этому плану, поезда ВСМ будут делать остановки на станциях: Рижская, Петровско-Разумовская, Зеленоград-Крюково, Высоково, Новая Тверь, Логовежь, Садва, Выползово, Валдай, Горки, Великий Новгород, Тигода, Жаровская, Обухово-2.

23 августа стало известно, что остановки, находящиеся в административных границах Москвы, будут интегрированы в систему общественного транспорта города. Мы активно работаем над созданием инфраструктуры для ВСМ-1 в столице по задаче [поставленной] мэром Москвы Сергеем Собяниным. Станции проектируют так, чтобы они были максимально комфортными для пассажиров. В совокупности на всех четырех московских вокзалах ВСМ-1 можно будет пересесть на 14 станций метро и МЦД, а также на наземный городской транспорт - слова мэра.

Во-первых, никто не говорит, что все поезда будут останавливаться на всех остановках. Сегодня некоторые «Сапсаны» тоже идут вообще без остановок, а некоторые стоят в Вышнем Волочке и Бологом.

Самая интересная, на мой взгляд, здесь история с несколькими остановками внутри крупных городов. Исторически у нас это не принято — на наших железных дорогах поезда дальнего следования делают одну остановку в городе. В Европе это часто не так, поезд в Берлине вполне может сделать несколько остановок — для пассажиров это, безусловно, удобнее. Не надо проноситься мимо своего дома и потом ехать назад из центра.

Применительно к России тут есть одна загвоздка: как будет организована посадка? Ведь у нас ты проходишь в вагон по предъявлении паспорта, из-за чего посадка выходит очень долгой. Представьте себе, стартует поезд в Москву, делает остановку на 1 минутку в Обухово, а там на перроне стоит половина пассажиров. Как они за 1 минуту сядут в поезд? Эту задачу можно попытаться решить, придумать новые варианты — например, проводить проверку билетов и документов не при входе в вагон, а заранее, ещё на выходе на платформу.

Общее количество остановок на линии ВСМ не говорит о том, что каждый поезд будет останавливаться на каждой станции. Учитывая интенсивность расписания, один поезд будет делать остановки максимум на 3-4 промежуточных станциях, в большинстве случаев  и того меньше. Таким образом, остановки не должны оказывать существенного влияния на общее время следования поезда. Более того, «Сапсаны» уже давно так и работают: по их расписанию разные поезда делают остановки на разных станциях. В результате, большое количество населенных пунктов становится связанно высокоскоростным сообщением, но время следования каждого поезда остается адекватным.

в поезде будет 4 класса обслуживания — первый класс, бизнес, комфорт и стандарт.

В первом классе будет 21 место с большими подлокотниками и поддержкой ног — они будут расположены по схеме 2+1 сиденье в каждом ряду. Бизнес-класс будет отличаться чуть более простой отделкой, меньшим расстоянием между креслами, которые будут стоять по схеме 2+2. Такая же схема будет использоваться в комфорт-классе, но расстояние между сиденьями будет еще чуть меньше. Наконец, стандарт будет отличаться самыми простыми сиденьями, которые будут стоять по схеме 3+2.

В целом компоновка вагонов сейчас дело десятое. В целом она не выглядит нереалистичной. Может быть, будут такие кресла, может, немного другие. Конечно, при такой компоновке бизнес и первый класс не будут стоить 5 тысяч, ну, значит, будут стоить немного дороже.

В любом случае, если изначально не попадут в спрос и потребуется больше стандартных вагонов, или, наоборот, вагонов первого класса, то переставить кресла и перегородки — не проблема.

источник - здесь

[samsony1]

Новый вокзал на станции "Волковская"

В рамках реализации проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Санкт-Петербурге запланировано строительство нового вокзального комплекса в районе станции метро "Волковская". Этот объект станет важной частью городской транспортной системы, обеспечивая удобную пересадку пассажиров между различными видами транспорта.

Компания "Нацпроектстрой" возведет трехэтажный вокзал, который позволит перераспределить пассажиропоток и снизить нагрузку на Московский вокзал. Помимо этого, в рамках строительства ВСМ подрядчик проложит 70 км железнодорожных путей, построит два моста, восемь путепроводов, три эстакады и два тоннеля. Также предусмотрено создание пяти постов электрической централизации, оснащенных современными цифровыми системами управления движением поездов, а вдоль путей будут установлены шумозащитные экраны.

На месте действующей грузовой станции "Волковская" появится новая пассажирская станция, куда будет перенесено пригородное движение Московского и Волховстроевского направлений. Это позволит оптимизировать транспортные потоки и освободить Московский вокзал для обслуживания поездов высокоскоростной магистрали.

Как будет выглядеть терминал ВСМ у Московского вокзала
В январе 2025 года Комитет по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга (КГА) утвердил окончательный архитектурный облик терминала высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург, который разместится рядом с Московским вокзалом.

подробнее - здесь

[samsony1]

ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург

Первыми об улучшении транспортного сообщения заговорили в восточных регионах России. В 2009 году Правительствами Татарстана и Свердловской области была предложена идея высокоскоростной магистрали.

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить первую в России ВСМ Москва-Казань с возможностью продления до Екатеринбурга.

В июне 2015 года на Петербургском международном экономическом форуме АО «Скоростные магистрали» и консорциум проектировщиков во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали договор на разработку проектной документации.

Первым этапом в реализации проекта является строительство участка Москва-Казань, который пройдет по территории 7 субъектов Российской Федерации: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.

Реализует данный проект дочерняя структура РЖД – АО «Скоростные магистрали».

Объекты проектирования ВСМ 2 Москва-Казань:
3 начальные/конечные станции,
3 опорные станции,
6 промежуточных станций,
3 обгонных пункта,
17 диспетчерских пунктов,
53 больших моста,
78 средних мостов,
49 эстакад,
33 ж/д путепровода (3 453 пог. м.),
128 автодорожных путепровода (23 195 пог. м.),
67 служебно-технических зданий и сооружений,
12 вокзалов вместимостью от 50 до 7000 чел.

источник - здесь