ВСМ - российская высокоскоростная жд магистраль до 400 км/ч

[samsony1]

Как набирают людей на строительство ВСМ из Москвы до Санкт-Петербурга

Между Москвой и Санкт-Петербургом продолжают строить высокоскоростную магистраль. О том, как устроен этот большой проект, мы спросили Ольгу Александрову, директора по подбору персонала компании «Дороги и мосты».

Над магистралью между Москвой и Санкт-Петербургом работает порядка 10 тысяч человек. Уже в 2028 году работы планируют закончить. Однако люди не должны остаться без работы даже после того, как ВСМ достроят.

Александрова поделилась, что 90% кандидатов удается найти через интернет-сайты. Как правило, это вахтовики. Их плюс в том, что люди готовы к мобильности, их можно перебрасывать с одного проекта на другой. Минус — в том, что компаниям надо заботиться не только о зарплате.

Главное — создать им условия нормального проживания на вахте. Вот это главное для компаний, это может быть очень болезненно для компаний, работающих с вахтовым персоналом.

Как правило, нанимаемые — граждане России. По ее оценке, только 1–2% подсобных рабочих являются мигрантами.

Остальные 10% вакансий — это редкие позиции. Например, инженеры-конструкторы или топ-менеджеры, которых приходится прицельно искать в профессиональном сообществе.

Есть руководители проектов, например, которые никогда свое резюме не будут размещать. Но я понимаю, что мне нужен именно руководитель проектов с опытом инфраструктуры. Именно железные дороги, именно этой специфики, и не менее пяти лет опыта. Чтобы он был вот такого уровня, чтобы он мог уложиться в срок строительства и в бюджет.

Высокоскоростная магистраль ставится на монотонных плитах, потому что, когда поезда едут со скоростью 400 км/ч, щебенка просто не выдержит. Должна быть плита.

мы сейчас создали мобильные заводы, которые делают эти бетонные плиты. То есть не мы везем плиты на стройку, а мы заводы везем там к месту строительства. И строим плиты прямо там.

Когда мы говорим о вахтовом персонале — они у нас готовы к мобильности. Так что люди, например, построили мост через Каму и начали строить мост в Москве.
Если мы говорим о ВСМ Москва — Санкт-Петербург, то у нас уже проекты, которые будут дальше. Будет ВСМ до Белоруссии, будет ВСМ-3, ВСМ-4. Люди закончили строить один — и продолжат строить другой.

источник - здесь

[samsony1]

«Газпрому» выплатят 26 млрд рублей из-за строительства трассы ВСМ Москва — Петербург

ПАО «Газпром» возместят расходы на миллиарды по переустройству газопровода из-за строительства трассы ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Трасса ВСМ Москва — Санкт-Петербург пересекает несколько газопроводов, в том числе экспортный газопровод „Ямал — Европа“ в рамках реализации 5-го этапа строительства железнодорожной магистрали (Логовежь — Новая Тверь). В этой связи ООО „ВСМ Две столицы“ заключено 8 контрактов с ПАО „Газпром“ для возмещения расходов по переустройству газопровода для возможности дальнейшего строительства.

[samsony1]

ТАД 650 (электрический двигатель)

В феврале 2026 года на предприятии «Русские электрические двигатели» (РЭД, Челябинск, входит в группу «Транснефть») запускается серийное производство нового тягового электродвигателя для высокоскоростных поездов, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом.

Разработанный двигатель ТАД 650 представляет собой тяговый асинхронный электродвигатель мощностью 650 кВт, специально созданный для поездов нового поколения. По оценкам разработчиков, его эксплуатационные и энергетические параметры соответствуют лучшим мировым аналогам.

Устройство имеет массу 750 кг, номинальную частоту вращения вала 5900 об/мин и коэффициент полезного действия не менее 95%. Первый опытный образец был изготовлен в 2024 году, а 25 декабря 2025 года проведены ключевые приемочные испытания.

Помимо ТАД 650, завод РЭД производит другие модели тяговых двигателей: ТАД 330 для поездов «Ласточка», ТАД 430 для грузовых тепловозов 2ТЭ35А на БАМе и АТД 1000 для электровозов 3ЭС8 «Малахит». До этого аналогичное оборудование поставлялось исключительно иностранными производителями.

источник - TAdviser.ru

[samsony1]

Беспилотное управление и «космический» интернет? Железнодорожники раскрыли «внутрянку» поезда ВСМ из Москвы в Питер

Поезда на путях высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая по задумке сможет довозить пассажиров из Москвы в Петербруг за за 2 часа 15 минут, будут беспилотными, а управлять ими будет искусственный интеллект.

Машинисты на ВСМ останутся, но уже в качестве наблюдателей. Большая часть задач будет отдана технологиям, а именно искусственному интеллекту.

Самым продвинутым элементом, конечно, будет использование искусственного интеллекта при движении и беспилотное движение. Поезд в перспективе будет сам двигаться, сам анализировать ситуацию, ну, а машинисты будут следить за работой поезда. Будет техническое зрение — это лучше, чем человек. Будет система скорости, принятия решений — это тоже быстрее, чем человек. Для нас, конечно, это прыжок, скачок в будущее.

Новые технологии позволит смоделировать нештатные ситуации, например, появление животных на путях и других внезапных препятствий.

Одно из новшеств, которое, как уверяют железнодорожники, точно оценят пассажиры — высокий стандард интернет-соединения. Для него «заложили использование космической системы», которая позволит пользоваться интернетом в течение всей поездки.

Энергоемкость, возможность подзарядиться, использовать гаджеты и многие иные элементы, касающиеся питания, тоже учтены здесь в поезде, — расказал глава РЖК Олег Белозеров. — Если мы хотим подсоединиться к интернету, один раз идентифицировав себя, это останется с пассажиром при нахождении не только в поезде, а и на вокзале.

Новыми в системе ВСМ будут даже рельсы. По словам авторов, это экслюзивная разработка Западно-Сибирского металлургического комбината ЕВРАЗ.

Новым будет всё, начиная с таких традиционных слов, как рельсы. Но рельсы будут уже другие. Поскольку к рельсам мы применяем абсолютно новые требования — это возможность движения со скоростью 400 км в час. Более того, эти рельсы должны быть абсолютно „умными“.

Помимо прочего «умные» рельсы должны адаптироваться к российскому климату — сохранять все свои характеристики даже при температуре -60 градусов.
Производство уже началось, а в августе ЕВРАЗ уже отгрузил РЖД первую партию — 7 тысяч тонн. По контракту, столько комбинат должен будет поставлять каждый месяц.

Еще одно железнодорожное ноу-хау, разработанное специально для ВСМ — сложный стрелочный механизм.

Для того чтобы двигаться со скоростью 400 км в час и разъезжаться со скоростью 120 км в час, изменять движение по пути, нужно сделать новый стрелочный перевод, который будет длиной 118 метров. Соответственно, он должен быстро двигаться, отвечать абсолютно новым требованиям.

Конструкторским бюро ЭЛТЕЗА разработаны стрелочные электроприводы типа ПВ-ЭЛ, а также опытные образцы. В компании рассказали, что уже готовы к испытаниям на опытном полигоне Саблино-Тосно Октябрьской железной дороги.

[samsony1]

Стерильный минимализм и соединение с метро. Как будет выглядеть Ленинградский вокзал после масштабного ремонта

В Москве закрыли на реконструкцию Ленинградский вокзал. Сколько она продлится и что планируют сделать в здании, компания РЖД не уточняла. Однако на сайте «Первого проектного института», который презентовал проект терминала для станции высокоскоростной магистрали (ВСМ-1) в Санкт-Петербурге, появились рендеры и Ленинградского вокзала.

Авторы концепции предлагают снести пристройки с восточной стороны здания — те, которые находились в проходе между самим вокзалом и станцией метро «Комсомольская». Там хотят открыть главный вход в терминал с дополнительной зоной досмотра.

Интерьер Ленинградского вокзала хотят условно разделить на три зоны. Первая, над которой возвышается башня с часами, сохранит исторический облик XIX века. Вторая, после зоны досмотра, — советскую атмосферу. А третья, где находится зал ожидания, станет еще современнее.

Принципиально новым решением станет и то, что вокзал могут напрямую связать с метро. На -1-м этаже планируют сделать дополнительный вход в южной части здания.

Напомним, что Ленинградский вокзал станет одной из главных остановок для поездов, которые пойдут по ВСМ до Санкт-Петербурга. Власти планируют запустить этот участок магистрали к 2030 году. Предполагается, что по этому пути можно будет добраться всего за 2 часа 15 минут. Это вдвое быстрее поездки на «Сапсане».

источник - здесь

[samsony1]

В Великом Новгороде объявили старт строительства завода для ВСМ

В Великом Новгороде 2 августа 2025 торжественно запустили процесс строительства завода, который будет производить специальные железнодорожные плиты для ВСМ Москва — Петербург.

Российская конструкция безбалластного пути для высокоскоростных магистралей была разработана «Нацпроектстроем». На заводе в Великом Новгороде будут производить рельсовые плиты НГП 4.0 и полимерный упругий слой для их защиты от повреждений. Согласно замыслу разработчиков, такие плиты должны быть долговечны (срок эксплуатации — до 50-60 лет) и недороги (в три-четыре раза дешевле обычных плит).

Первое время безбалластные плиты пойдут только на строительство ВСМ Москва — Петербург. Предприятие сможет закрыть до двух третей годовой потребности в плитах для эстакад и земляного полотна ВСМ Москва — Санкт-Петербург. В будущем сеть высокоскоростных магистралей будет развиваться: планируется построить такие до Екатеринбурга (через Нижний Новгород и Казань), Адлера, Рязани и Минска.

Мощность завода должна составить более 100 тысяч сборочных единиц и более 3,6 миллиона квадратных метров полимерных материалов в год.

Площадь застройки на территории завода составит 79,5 тыс. квадратных метров. Он появится в особой экономической зоне «Новгородская».

Все процессы будут цифровизованы до высшего уровня промышленной автоматизации согласно российским стандартам.

«Нацпроектстрой» инвестировал в новый завод 12 миллиардов рублей.

источник - здесь

[samsony1]

Для первой в России ВСМ испытали 29 элементов

29 различных элементов для первого в РФ поезда для высокоскоростной магистрали (ВСМ) уже испытано и сертифицировано, еще 69 находятся на испытаниях.

Завод "Уральские локомотивы" обладает уникальными компетенциями в создании скоростного подвижного состава, и сегодня органично применяем этот опыт для решения принципиально новой и ответственной задачи, организуя производство для выпуска высокоскоростных поездов. Действующий комплекс завода проходит масштабное дооснащение, поэтапно устанавливается новое оборудование.

Железная дорога протяженностью около 700 км пройдет по территории шести субъектов страны, в которых проживают 30 млн человек. Ожидается, что ежегодный пассажиропоток между городами к 2030 году вырастет до 23 млн человек.

источник - здесь

[samsony1]

Принят закон о нулевом НДС для перевозчиков ВСМ Москва — Петербург

Государственная дума приняла закон, касающийся нулевого НДС для перевозок пассажиров по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Такой НДС, согласно документу, будет действовать до 2065 года.

С января 2028 года до января 2065-го ставка по НДС будет установлена в размере 0%. Это касается услуг по перевозке пассажиров, багажа и самой организации этих перевозок.

источник - здесь

[samsony1]

Всё по графику. «Уральские локомотивы» собирают поезда для ВСМ

Работы по проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург идут полным ходом и строго по графику. Об этом заявили министр транспорта Андрей Никитин, глава РЖД Олег Белозёров и губернатор Свердловской области Денис Паслер во время поездки на завод «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. Здесь возводят корпуса для выпуска высокоскоростных поездов, а параллельно уже запущено производство отдельных компонентов.

подробное видео - здесь

[samsony1]

ВСМ Москва — Санкт-Петербург: от транспортного проекта к архитектуре национального суверенитета

Период до 2026 года в Российской Федерации ознаменовался окончательным переходом от взгляда на строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) как части глобальной транспортной сети к восприятию их в качестве ключевого элемента стратегического проекта по созданию хорошо управляемых и независимых транспортных коридоров, соединяющих различные экономические регионы нашей страны. По мнению заведующего кафедрой маркетинга Факультета «Высшая школа управления» Финансового университета, д.э.н., профессора Карповой Светланы Васильевны, этот тренд, который можно назвать «инфраструктурной автаркией», сегодня является доминирующим во многих секторах экономики и находит прямое отражение в крупных государственных инфраструктурных проектах. Его причины лежат не только в плоскости экономической целесообразности, но и в области реагирования на внешнее геополитическое давление, санкционные ограничения и осознание острой необходимости иметь собственную сеть быстрых и защищённых транспортных узлов внутри страны и усиления транспортного потенциала страны.

Экономические параметры проекта сегодня выглядят следующим образом. Общая стоимость строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург оценивается в 1,7 трлн рублей. В 2026 году на реализацию проекта из инвестиционной программы РЖД предусмотрено 120 млрд рублей, ещё 62,2 млрд рублей направляется на развитие магистральной инфраструктуры. Всего же инвестиции РЖД в 2026 году запланированы на уровне 713,6 млрд рублей, из которых 161,7 млрд рублей пойдут на закупку подвижного состава (в общей сложности предполагается приобрести до 400 локомотивов и до 190 пассажирских вагонов).

Проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург, по мнению Вадима Сергеевича Кудряшова, доцента кафедры маркетинга Факультета «Высшая школа управления» Финансового университета, оказывает мультипликативное влияние на экономику и общество регионов, через которые пройдёт магистраль. Согласно расчётам, реализация проекта способна увеличить ВРП прилегающих территорий на 1,5–2,2% ежегодно в период строительства и на 0,8–1,4% — в период эксплуатации. При этом ключевым эффектом здесь становится не столько сокращение времени в пути (до 2 часов 15 минут), сколько фундаментальное изменение структуры экономической активности — появление новых логистических хабов, развитие пригородного туризма и рост спроса на коммерческую недвижимость в узловых станциях.

Контрактная база по всем семи этапам строительства уже сформирована. По состоянию на апрель 2026 года на стройке задействовано более 21 тысячи человек и свыше 10 тысяч единиц техники. В летний период подрядчик — ГК «Нацпроектстрой» — планирует нарастить численность и выйти на максимальные темпы строительства. Более тысячи студентов из Российских студенческих отрядов, включая лучшие бригады, ранее работавшие на БАМе, также будут привлечены к работам на ВСМ в 2026 году.

Технологическая составляющая этого проекта, на взгляд Светланы Карповой, наиболее ярко отражает новый подход. Вместо слепого копирования зарубежных моделей Россия делает ставку на полностью отечественную разработку. «Российские высокоскоростные магистрали будут не импортозамещёнными, а полностью отечественными разработками», — подчеркнул глава РЖД Олег Белозёров. «Часть элементов находится на высочайшей качественной планке, а часть даже превосходит уже существующие зарубежные аналоги». Поезд для ВСМ, над которым работают 500 инженеров-конструкторов, впервые изготавливается на полностью отечественных компонентах. В кооперации задействовано более 150 предприятий по всей стране. Кроме того, компания «ВСМ-Сервис» уже локализовала более 445 компонентов для высокоскоростного подвижного состава, включая критически важные тормозные диски и электронные системы управления.

При этом данная технологическая политика подкрепляется финансовыми инструментами. Так, ВЭБ.РФ предоставил контрактные гарантии на поставку поездов на сумму 53 млрд рублей, а также подписал кредитное соглашение в рамках кластерной инвестиционной платформы с лимитом 33,9 млрд руб., из которых около 15 млрд руб. уже выдано.

Анализ текущего состояния проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург и сопутствующих законодательных инициатив 2026 года показывает, что развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России следует рассматривать не как эволюционное улучшение существующей системы, а как фундаментальное строительство новой, технологически независимой транспортной архитектуры. Это решение, продиктованное геополитическими реалиями, создаёт как определённые риски (например, необходимость преодоления технологических вызовов при создании компонентов с нуля), так и уникальные возможности для компаний, готовых работать в рамках новой, технологически ориентированной и контролируемой государством среды. Для деловой аудитории, на наш взгляд, это означает необходимость пересмотра инвестиционных стратегий и поиска новых ниш в рамках формирующейся транспортно-логистической экосистемы. Эта новая транспортная реальность является также хорошим полем для развития маркетинга инфраструктурных проектов, в части, например, создания эффективных методологий продвижения подобных национальных инициатив, маркетинга территорий, и становится одной из ключевых профессиональных задач для нового поколения маркетологов.

источник - здесь

[samsony1]

Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?

Строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 762 км только на первом этапе обсуждения оценивалось в 1,3 трлн рублей. В случае продления до Екатеринбурга весь проект должен был стоить уже до 2,5 трлн. Эти подсчеты велись еще в начале 2010-х, а сейчас, учитывая инфляцию и падение курса рубля, размер сметы стал значительно больше. А ясности как по поводу источников финансирования, так и самой концепции проекта не прибавилось.

Исходя из китайского опыта, ВСМ имеют смысл только если, во-первых, создается не отдельная ветка, а целая сеть скоростных магистралей, а во-вторых, если скорость передвижения конкурентна относительно скорости передвижения на самолете. Для этого магистраль должна обходить крупные города по касательной и иметь минимум остановок. Проект магистрали между Москвой и Казанью, предполагающий остановки на 16 станциях, включая такие небольшие города, как Гороховец и Помары, обесценивает высокоскоростной потенциал дороги.

Соответственно, и другая активно обсуждаемая ВСМ (Москва – Санкт-Петербург), исходя из китайского опыта, может быть интересна только как часть более широкой сети. Как самостоятельный проект она нерациональна (по крайней мере за те деньги, которые на нее уйдут). И особенно учитывая уже имеющиеся альтернативы скоростного передвижения между городами.

Вложения в ВСМ в России могут быть эффективны только при создании сети, соединяющей несколько городов-миллионников, находящихся между собой максимум на расстоянии 1500–2000 километров. Во всяком случае, это следует из изучения китайского опыта, где время движения на ВСМ редко превышает 8–10 часов. Во всех остальных случаях гораздо целесообразнее развивать скоростной пригородный транспорт, как это сейчас делается в московской агломерации, и скоростные автомагистрали, которые гораздо лучше подходят для того, чтобы связать между собой небольшие населенные пункты.

Пример Китая убедительно показывает, что, кроме государства, никто больше не способен справиться с такой серьезной стратегической задачей, как создание сети ВСМ. Поэтому, оценивая перспективы российских ВСМ, мы должны прежде всего оценивать готовность государства сделать высокоскоростные железные дороги приоритетом своего инфраструктурного развития.

[samsony1]

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ).Беспилотные авиационные системы (БАС)

Главная задача — создание всей необходимой нормативной базы для первого российского проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург, запуск которого запланирован на 2028 год.

45 новых ГОСТов: Всего ведется разработка 45 государственных стандартов, охватывающих как инфраструктуру, так и подвижной состав.

Ключевой стандарт года: Самый важный ожидаемый документ — ГОСТ на систему безопасности высокоскоростного электропоезда. Его планируется утвердить в сентябре 2026 года.

Уже утвержденные решения: Работа ведется с опережением графика — уже утвержден ряд стандартов, включая ключевой для путевой инфраструктуры ГОСТ на стометровые рельсы.

В 2026 году стандартизация в этой сфере переходит от общих требований к углубленной детализации.
Новый фокус — комплектующие: Если ранее были утверждены базовые стандарты (классификация, летная годность и т.д.), то в 2026 году в приоритете разработка ГОСТов на компоненты — от электронно-компонентной базы до отдельных систем и агрегатов.

Строительство как драйвер: В феврале 2026 года вступил в силу ГОСТ Р 71886-2024, регламентирующий использование БАС для геодезических работ в строительстве, что открывает путь для массового внедрения дронов в этой отрасли.

Долгосрочный план: В основе работы лежит перспективная программа на 2024–2032 гг., которая включает 227 стандартов. Только на 2025 год в программу было заложено 97 стандартов, так что работа будет продолжаться еще много лет.

источник - здесь

[samsony1]

Завод под Новгородом обеспечит плитой восемь будущих скоростных магистралей

Предприятие запустят в эксплуатацию уже в августе текущего года, до конца года оно должно выпустить до 45 тыс. единиц продукции.

Площадь нового завода составит около 79 тыс. м2 — это самое современное производство в регионе, которое создаст 897 новых рабочих мест, причём ставку делают на местных жителей.

Для Новгородской области запуск завода — это не только участие в крупнейшем инфраструктурном проекте страны, но и возможность удержать молодёжь. Губернатор признал, что сегодня часть жителей региона ездит на заработки в соседнюю Ленинградскую область из-за несопоставимого уровня зарплат. Создание высокотехнологичных и высокооплачиваемых рабочих мест должно переломить этот тренд.

источник - здесь

[samsony1]

Премьер Латвии: "Эстония и Литва не хотят первыми признавать крах Rail Baltica"

Премьер Латвии Кулбергс назвал нереальным строительство Rail Baltica к 2030 году

Нереальность сроков строительства, по его словам, понимают и в Литве, и в Эстонии, но соседи Латвии не хотят быть первыми, кто это скажет.

Он заявил, что Латвия впустую потратила 1 млрд евро на строительство двух сооружений в рамках проекта, а не на главную трассу. Он назвал это огромной стратегической ошибкой, которую совершили предыдущие правительства республики.

Проект железной дороги Rail Baltica протяжённостью 870 км через Литву, Латвию и Эстонию давно превратился в долгострой.

Железную дорогу Rail Baltica решили строить под переброску танков к границе с РФ.

Проект был задуман в начале 2000-х, в 2004 году решением Совета Евросоюза его включили в список коридоров Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), но совместное предприятие стран Прибалтики RB Rail для его реализации учредили только в 2014 году. Стройку хотели завершить к 2025 году, но поезда по Rail Baltica так и не пошли.

Скоростная магистраль Rail Baltica была призвана соединить Таллин, Ригу, Вильнюс, Каунас и Варшаву, обеспечив связь прибалтийских республик с Польшей, а далее через сеть польских дорог — с другими странами Центральной и Западной Европы.

Общая протяжённость маршрута — 870 км, из которых 213 км приходится на Эстонию, 265 км — на Латвию и 392 км — на Литву.
Максимальная расчётная скорость Rail Baltica составляет 249 км/ч для пассажирских и 120 км/ч для грузовых поездов.

Однако сама идея новой железной дороги с юга на север многими воспринималась скептически, а споры об экономической целесообразности трансбалтийской магистрали велись все эти годы.

В Латвии, где традиционно все грузопотоки двигались в перпендикулярном направлении — с востока на запад, экономисты отмечали, что новой магистрали следовало бы соединять Латвию с Россией и Белоруссией, а не с ЕС, поскольку основной грузопоток в республику идёт именно с востока.

Еврокомиссия, которая обязалась покрыть основной объём финансирования (до 85% расходов) за счёт средств фонда Connecting Europe (CEF), теперь называет проект слишком дорогим. Изначально "красивые" цели — улучшение транспортной связи между балтийскими городами и Европой, быстрое перемещение туристов и грузов — отошли на второй план, а к новому сроку, назначенному на 2030 год, стоит задача построить магистраль хотя бы в "экономварианте".

Проект Rail Baltica решили "спустить с небес на землю": отказаться от двухуровневых пересечений, построить меньше шумозащитных барьеров, снизить высоту путевого полотна и в целом строить не двухпутную дорогу, как предполагалось вначале, а однопутную, причём почти на всём протяжении.

источник - здесь
источник - здесь
_______
в противовес России проект заглох, ни денег, ни сил, нет.
а Россия строит свой высокоскоростной путь в будущее, которого у Европы нет

[samsony1]

Опоры моста через Шошу начали возводить на участке ВСМ в Тверской области

Как уточняется, протяженность моста вместе с подходами превысит 8,2 км, он будет стоять на 250 опорах.

Ранее компания проинформировала о проведении комплексных испытаний безбалластного пути для сети ВСМ.

"В научном исследовательском центре "ВНИКТИ" (Коломна) проходят испытания безбалластного пути, разработанного ГК "Нацпроектстрой" для сети отечественных ВСМ.

источник - здесь